To wesołe określenie to nie jedyna ksywka pojazdu produkowanego w Warszawskiej Fabryce Motocykli. Na popularną „wuefemkę” mówiono też „fumka”, czy niezbyt sympatycznie - W - F - Męka. Niesłusznie, bo była to konstrukcja porządna i w odpowiednich rękach - niezawodna i trwała. Miałem sąsiada, który dzień w dzień, świątek piątek, jeździł WFM-ką przez 15 lat, bez żadnej poważnej awarii !
Był rok 1946. Polska gospodarka otrząsała się z wojennych zniszczeń. Zagospodarowywano wszystko, czego okupant nie zdołał zrabować. Dźwigano z ruin fabryki, wracali z wojennej tułaczki fachowcy: robotnicy, technicy, inżynierowie. Również ci od motocykli. W Suchedniowskiej Hucie Ludwików (SHL) w Kielcach, jakimś cudem ocalało oprzyrządowanie i dokumentacja techniczna do produkcji motocykla SHL 98. Remanenty ujawniły też, że z przedwojennej działalności firmy pozostało 200 ram do „eshaelek”. Brakowało silników...
Właściwie nie wiadomo dlaczego wybór padł akurat na DKW 125 RT, ale wybór był dobry. Był to motorek prosty, niezawodny i nowoczesny. Dwusuwowy silnik o pojemności skokowej 123 ccm z przepłukaniem zwrotnym, tworzył zgrabny monoblok z trzybiegową skrzynią przekładniową, sterowaną nożną dźwignią. Konstrukcja została sprawdzona w ciężkich, wojennych warunkach, a po wojnie stała się ... najczęściej kopiowanym motocyklowym zespołem napędowym wszechczasów. Na jego bazie powstały motocykle:
i inne....
Silnik ten miał także napędzać polski „motocykl dla mas” - Sokół 125, a stał się fundamentem całego przemysłu motocyklowego w PRL.
Zadanie dostosowania w/w silnika do polskich warunków produkcyjnych i eksploatacyjnych, otrzymał zespół z biura konstrukcyjnego silników dwusuwowych z Bielska, pod kierownictwem mgr inż. Fryderyka Blumke, który przed wojną był kierownikem działu silników w wytwórni Steinhagen i Stransky w Warszawie. Zmieniono w zasadzie tylko osprzęt. W miejsce oryginalnej prądnicy Bosch 35/45W, zastosowano polski prądnico-iskrownik 17W/6V, którego produkcję ulokowano w warszawskich Zakładach Wytwórczych Aparatury Oświetleniowej (dawniej A. Marciniak) , a zamiast gaźnika Bing, wprowadzono gaźnik Amal E68/16, o podobnej charakterystyce. Ponadto obniżono stopień sprężania, a co za tym idzie, moc i obroty, przystosowując silnik do pracy w gorszych warunkach i na gorszym paliwie. Tak „unowocześniony” silnik otrzymał oznaczenie S01.
Pierwsze 6 sztuk prototypowych silników wykonała narzędziownia Zakładów Metalowych w Ustroniu Śląskim (przed wojną „Brevillier” Spółka A.Urban i Synowie), a seryjną produkcją zajęła się Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego WSK-3 w Psim Polu pod Wrocławiem. Były to niegdysiejsze zakłady Junkersa i wytwarzanie silników motocyklowych traktowane było, jako próba rozruchowa przed planowanym powrotem do produkcji lotniczej. Te lotnicze powiązania były widoczne na lewej pokrywie sprzęgłowej silnika, w postaci znaku PZL - lecącego ptaka. Dopiero w 1954 r. produkcję silników S01 przejęła całkowicie Warszawska Fabryka Motocykli.
Warszawa, Mińska 25. Zanim w bramie tej posesji pojawił się napis: Warszawska Fabryka Motocykli, znajdowała się tam, najpierw Wytwórnia Amunicji „pocisk”, a po wyzwoleniu Państwowe Zakłady Samochodowe nr 2, gdzie przeprowadzano remonty ciężarówek. W 1948 r. zmieniono nazwę na Zakłady Sprzętu Transportowego nr 2 i halę nr 20 przeznaczono na motocyklownię. Tu miały powstawać pierwsze powojenne polskie motorowe jednoślady, o oznaczeniu M01 i nazwie Sokół 125. Zanim jednak pierwsze „sokoliki” wyjechały na drogi, zamontowano tu silnika S 01 do owych dwustu ram SHL, o których wspomniałem. Czterdzieści tych „eshaelek”, oznaczonych jako model M02, wzięło udział w pierwszomajowej defiladzie w Warszawie w 1948 roku.
Sokół 125 miał stać się podstawą indywidualnej motoryzacji w Polsce Ludowej. Wytwarzane auta osobowego było w wówczas nierealne, gdyż cały wysiłek konstruktorów był skierowany na uruchomienie produkcji samochodu ciężarowego. Konstrukcja „sokolika” oparta była na DKW 125 RT, a dokumentację techniczną stworzyły dwa zespoły z Centralnego Biura Technicznego: oddział bielski - silnik i oddział warszawski - podwozie. O silniku już pisałem, ramą natomiast zajęła się grupa inż. Stefana Porazińskiego, byłego konstruktora z Działu Motocyklowego Biura Studiów przedwojennych PZInż. Rozwiązania techniczne nie odbiegały w zasadzie od dekawowskiego oryginału. Zmiany dotyczyły jedynie kształtu zbiornika, sprężyny przedniego zawieszenia, siodełka, uproszczenia profili błotników i tym podobnych drobiazgów. Modelowe nadwozie i montaż pierwszego prototypu były dziełem Zakładu Motoryzacyjnego nr 5 w Czechowicach-Dziedzicach (przed wojną - spółka „Apollo”). Przedsiębiorstwo to dostarczyło później w ramach kooperacji obręcze kół, szprychy i błotniki do tego motocykla. Ramy produkowała fabryka w Nowej Wsi pod Katowicami, a montaż całości przeprowadzano na Mińskiej w Warszawie. W latach 1948-1950, w ZST nr2 wyprodukowano ok. 2000 Sokołów 125. Zrezygnowano z nich, ze względu na deficyt rur używanych do produkcji ram.
Rok 1951 - nowa nazwa i stara konstrukcja. Na Mińskiej pojawia się szyld „Warszawska Fabryka Motocykli”, a na taśmach SHL 125. Produkcja tego motocykla rozwinięto w macierzystym zakładzie w Kielcach, gdzie doczekała kilku modernizacji (modele M03,M04), ale ponieważ przed Kieleckimi Zakładami Wyrobów Metalowych postawiono inne zadania, produkcję motocykli przeniesiono do Warszawy. W WFM zgrupowano całą produkcję podzespołów motocykla , wykonywanych dotychczas przez kilka zakładów w kraju. Przydzielono zakładowi nowe hale produkcyjne i wzbogacono park maszynowy - warszawska fabryka stała się wkrótce monopolistą w budowie silników dwusuwowych do polskich motocykli, a nawet - w latach 1951- 1955 jedynym w kraju producentem silnikowych jednośladów. Początkowo z taśm montażowych WFM zjeżdżał model M04, taki sam, jak produkowany w Kielcach, wkrótce jednak wprowadzono model M05. Modernizacja polegała głównie na zastąpieniu dotychczasowego widelca trapezowego, zawieszeniem teleskopowym. Konstrukcja ta została opracowana jeszcze w latach 1949-1950 i sprawdzona przez zespół kierowców fabrycznych SHL, startujących w licznych rajdach i wyścigach. „Eshaelki” produkowano w Warszawie do 1954 roku, kiedy to wprowadzono nowy model M06 już pod znakiem W-F-M.
Prototyp nowego motocykla był awangardowy. Miał nowoczesną, pojedyńczą ramę zamkniętą, spawaną z rur stalowych. Tylko koło zawieszone było na wachaczu wleczonym, resorowanym sprężynami śrubowymi z amortyzacją olejową. Hydrauliczne tłumienie posiadały też przednie teleskopy. W bębnach hamulcowych zastosowano współbieżne szczęki hamulcowe (Duplex), a w instalacji elektrycznej - akumulator i prostownik selenowy. Zastosowano też sygnał dźwiękowy elektromagnetyczny. Silnik oznaczony symbolem S02 był poważnie zmodernizowany w stosunku do S01. Wzrósł stopień sprężania (z 6 do 7.5) i moc (z 4KM przy 4250 obr./min do 5,5KM przy 4900 obr./min). Zastosowano importowany gaźnik Jikov 16 i smarowanie mieszanką 1:25 (w S 01 - 1:20). Była to konstrukcja (wówczas) bardzo nowoczesna i ... nie weszła do seryjnej produkcji. Niestety. To, co w 1954 roku znalazło się na taśmach montażowych w Warszawskiej wytwórni, nie było awangardą. Było raczej ewolucyjnym rozwojem dotychczas produkowanych modeli M04 i M05. Nie zdecydowano się nawet na zastosowanie nowego silnika , pozostając przy dotychczasowym zespole napędowym S01. Inżynierowie z biura konstrukcyjnego WFM: Jan Ignatowicz, Jerzy Jankowski, Krzysztof Brun i inni, opracowali motocykl, nie na tyle nowoczesny, co tani i prosty w produkcji. Na „wuefemki” czekała cała Polska. Ten niewielki czerwony motocykl był obiektem westchnień naszych ojców i dziadków, którzy pracując dla dobra „Naszej Socjalistycznej Ojczyzny”, zabiegali o przydział talonu upoważniającego do zakupu. Byli nawet tacy, którzy za talon na WFM-kę gotowi oddać swojego Zundappa, czy Harleya. Ogłoszenia z tamtych lat dziś wywołują naszą wesołość. Stopniowo warszawskie motocykle stają się najpopularniejszymi pojazdami na polskich drogach. 26 marca 1958 roku z taśmy zjeżdża motocykl nr 100000.
Najważniejsza zmianą pierwszych motocykli WFM M06, w stosunku do SHL M05, było wprowadzenie miękkiego tyłu. Nie odważono się wprowadzić nowoczesnej ramy z prototypowego modelu - prostsza i tańsza była zamknięta, podwójna rama spawana z ceowników, tłoczonych z blachy stalowej. Wachacz tylnego koła wykonywano z rur o przekroju prostokątnym, zwijanych z blachy. Koło resorowane było dwoma elementami resorująco - tłumiącymi, ze sprężynami śrubowymi, ściskanymi i amortyzatorami hydraulicznymi.
Teleskopu przednie...Przeczytajmy, co o nich pisał Jerzy Maj, zmarły niedawno współpracownik redakcji „Motocykl - moje hobby”, nestor sportu motocyklowego i znawca tematu: „ W przedprototypach motocykla WFM M06, w roku 1951 i 1953 zastosowano nowoczesne teleskopy z tłumieniem olejowym i ruchomymi, grubszymi dolnymi częściami. Zarówno goleń, jak i noga wykonywane były z rur bez szwu ze stali stopowej. Mocowanie osi koła nie leżało w płaszczyźnie teleskopów.(...)
W takie zawieszenie wyposażono motocykle SHL i WFM, biorące udział w sporcie. Użytkowe motocykle WFM typ M06 otrzymały przednie teleskopy zaprojektowane przez Jerzego Jankowskiego - specjalnej konstrukcji, bez tłumienia olejowego i bez użycia deficytowych rur. Wykonane były ze zwijanej blachy. Tuleje tych teleskopów były z aluminium, niecentryczne oblewane na ruchomych, wewnętrznych cienkich nogach teleskopów. Na podstawie prób drogowych, fabryka uznała tę konstrukcję za ekonomicznie udaną i wprowadziła do produkcji. Jednak trzeba powiedzieć, że tanią to ona była ale trwałością nie imponowała. Już po kilku tysiącach kilometrów pojawiał się luz na teleskopach i koło przednie zaczynało chodzić swoimi drogami. Zdarzało się jechać drogą z koleinami (wówczas takie drogi spotykało się często), a gdy koło wjechało w taką koleinę, trudno było je z niej wyprowadzić. Można było skręcić kierownicą do oporu, a koło uparcie wędrowało prosto. Ale wówczas i takie teleskopy były szczytem nowoczesności”.
Wuefemki cały czas są modernizowane. W 1956 roku M06 otrzymuje nową prądnicę o mocy 28W, akumulator, selenowy prostownik i elektryczny sygnał dźwiękowy. Pojawia się też prędkościomierz z licznikiem kilometrów, napędzany linką od tylnego koła. Nieco później zaś, nowy gaźnik o średnicy gardzieli 20mm i filtr powietrza wbudowany między puszki narzędziowe. Od 1955 roku takie same motocykle są produkowane w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku pod Lublinem. W 1954 roku zmontowano tam serię informacyjną, a od lutego 1955 roku rozpoczęto produkcję wg. dokumentacji WFM. Przez pierwsze 3 lata „wueski” różniły się tylko napisem na baku. potem obie wytwórnie poszły innymi drogami rozwoju.
Omawiając historię Warszawskiej Fabryki Motocykli, nie można pominąć milczeniem produkcji skutera Osa. Badania prototypu w latach 1955-1957 doprowadziły do produkcji seryjnej w roku 1959. Przez dwa lata „dwukołowy owad” napędzany silnikiem 150ccm, aby następnie „przepoczwarzyć się” z typu M50, w typ M52 (175ccm).
Sport na Wuefemkach. A tak, tak ! Zarówno w wyścigach drogowych, jak i w rajdach, i crossach klasa 125 była zdominowana przez warszawskie motocykle. W 1952 roku przy dziale głównego konstruktora powstał warsztat - komórka doświadczalna. Do prób technicznych zaproszono Jerzego Jankowskiego - zdolnego racjonalizatora, konstruktora i zawodnika motocyklowego (przedtem kielecka SHL) oraz Czesawa Wolskiego, zwanego „wujkiem”-mechanika motocyklowego. W 1954 roku do zespołu dołącza Krzysztof Braun, a rok później Stanisław Braun - świetni zawodnicy i mechanicy-konstruktorzy. Ludzie ci mieli nie tylko opracować i testować nowe rozwiązania konstrukcyjne wprowadzone do produkcji, ale też zajmować się sportem. We wrześniu 1955 roku w Dużej Zlinie w CSRR wystartował zespół fabryczny WFM. Z powodu defektów odpadli K.Braun i Leopold Włodarczyk, ale S.Braun ukończył imprezę jako jedyny w klasie 125 i zdobył brązowy medal. Ten wynik uznano za sukces i komórka doświadczalna przekształcona zostaje w Dział Postępu i sportu. Zaowocowało to skonstruowaniem motocykli WFM M05-C-56 (3 sztuki + części do złożenia następnych) oraz 3 motocykli sześciodniówkowych do startów w Garmisch-Parten-Kirchen w 1956 roku. Silniki tych ostatnich miały czterobiegowe skrzynie, które spisały się znakomicie podczas tych supertrudnych zawodów, niestety, w motocyklach Stanisława Brauna i Ferdynanda Kubskiego pękły ramy (pod główką). Jedynie Mirosław Malec ukończył zawody, mimo awarii iskrownika. W 1957 roku w Dziale postępu i Sportu zbudowano motocykl do rajdów obserwowanych, WFM 125 „R”, na którym Ferdynand Kubski zdobył tytuł Mistrza Polski 1957. W latach następnych, w Dziale Postępu i Sportu WFM, opracowano egzemplarze sportowo-rajdowe i crossowe skuterów Osa. W 1960 roku fabryczny zespół wystartował w XXXV sześciodniówce w Bad Aussen w Austrii, na Osach 175 właśnie. I to był wspaniały sukces: M.Malec - złoty medal, Józef Rewerelli - srebrny medal i Maciej Piątkowski - brązowy. W następnym roku Mirosław Malec ukończył również na Osie 175 - niezwykle trudny rajd obserwowany - „szkocką sześciodniówę”. Nie sposób w tej krótkiej historii przedstawić wszystkie osiągnięcia motocyklistów na WFM-kach.
Na koniec oddajmy jeszcze raz głos nieodżałowanemu Jerzemu Majowi: „Mógłby się ktoś zapytać: skoro było tak dobrze, to dlaczego motocykle produkowane przez WFM były...jakie były? Odpowiedź jest prosta. Motocykl w planach PRL nie był najważniejszym celem. Nie był nawet celem ważnym - istniały potrzeby znacznie ważniejsze od produkcji motocykli. Ówcześni decydenci traktowali motocykl jak zło konieczne. I dlatego nawet najświetniejszy zespół ludzi: dyrekcja, konstruktorzy, technolodzy, pracownicy produkcyjni musieli się liczyć z nakazami i stawianymi im warunkami, dotyczącymi produkcji. Swoboda manewru była ograniczona i ludzie ci robili co mogli, aby w tamtej rzeczywistości produkowany motocykl był jak najnowocześniejszy i najlepszy. Nie zawsze było to możliwe.”
Historia WFM kończy się dość niespodziewanie w 1965 roku. Gdzieś za ministerialnym, czy komitetowym biurkiem zadecydowano o zupełnej zmianie produkcji w Warszawskiej Wytwórni. Budynki, park maszynowy i częściowo pracowników przejęły Zakłady Optyczne. Cały dorobek techniczny WFM została zaprzepaszczony. Prototypy motocykli i skuterów oraz opracowania dla sportu przekazano klubom motorowym, skąd rozpłynęły się bez śladu. PZO jeszcze przez jakiś czas montowała WFM-ki, wykorzystując podwozia, znajdujące się w magazynach i silniki produkowane w Nowej Dębie. Od owego wyroku na WFM-kę i Osę polski przemysł motocyklowy zaczyna upadać. Jeszcze w tym samym roku „skazano” Junaka, a produkcję silników pozostałych jednośladów skomasowano w Nowej Dębie. W 1970 roku z taśmy montażowej zjeżdża ostatnia SHL-ka, a piętnaście lat później ostatnia WSK-a, kończąc 56-letnią historię polskiego motocykla. Czy jeszcze się odrodzi ? Miejmy nadzieję.
Piotr "Besa" Czech - "Świat Motocykli" 11/95