Polska odmiana silnika DKW opracowana została przez inż. Fryderyka Blumke i oznaczona symbolem S01. W stosunku do silnika RT 125 nasz S01 był o wiele słabszy. Ze względów konstrukcyjno-eksploatacyjnych (brak dobrych materiałów, paliw, olejów) obniżono stopień sprężania do 6 i wartość prędkości obrotowej, co spowodowało spadek mocy. Silnik S01 uzyskiwał 4KM przy 4200 obr/min. Wpłynęło to znacząco na jego osiągi(przyspieszenie i prędkość motocykla). W silniki o tych parametrach były wyposażone Sokoły 125, SHL M04 i M05, oraz pierwsze egzemplarze WFM M06 125. W 1956 roku zwiększono stopień sprężania do 6,5 i podniesiono prędkość obrotową silnika , co pozwoliło na wzrost mocy do 4,5 KM przy 4800 obr/min (dotyczy to silników z „małymi” cylindrami i głowicami wyposażonymi w gaźniki G16 o średnicy gardzieli 16 mm). Pod koniec 1957 roku wprowadzono znaczne usprawnienia silnika S01. Zastosowano cylinder i głowice zupełnie nowej konstrukcji (o znacznie powiększonej powierzchni ożebrowania), zwiększono stopień sprężania do 6,85, podniesiono prędkość obrotową i zwiększono moc silnika do 5,5 KM przy 4900 obr/min. Zastosowano również nowy gaźnik o średnicy gardzieli 20mm(G20). Wprowadzenie tych zmian odbiło się korzystnie na pracy silnika, a w rezultacie na osiągi motocykla. Były to najpoważniejsze modyfikacje w kilkudziesięcioletniej historii tego silnika. W późniejszym okresie w motocyklach WSK M06 zwiększono jeszcze (ale już w nieznacznym stopniu) podstawowe parametry (np. model M06-Z uzyskał moc 6,9KM przy 4800obr/min). W tym kształcie, przy niewielkich tylko unowocześnieniach, głównie zewnętrznych silnik S01 wytwarzany był masowo w motocyklach WFM M06 do 1965 roku, kiedy to zaniechano produkcji tych motocykli i w motocyklach WSK M06 125 do końca ich produkcji w 1985 roku. Zdajemy sobie sprawę, jak wielka jest popularność tego sprzętu, szczególnie wśród początkujący motocyklistów. Wiemy także, że budzi on wśród użytkowników poczucie niedosytu. Przedstawiamy więc kilka rozwiązań pozwalających na powiększenie mocy silnika S01. Usprawnienie te nie wpływają ujemnie na konstrukcję i żywotność silnika, albowiem w znacznym stopniu oparte są na „poprawianiu fabryki” , a nie na nieodwracalnym przerabianiu części. Dlatego powrót do pierwotnego stopnia sprężania wymagać będzie tylko zastosowania grubszej uszczelki pod głowicę. Silnik o mocy większej o ok. 15-25%, poprawi dynamikę i pozwoli na szybszą jazdę o kilka kilometrów na godzinę. Niektóre z opisanych poniżej operacji można zastosować do innych silników dwusuwowych(Iż, Jawa, Panonia, Komar, Romet itp.). Zabierając się jednak do tego musicie wiedzieć, że opisane działania są pracochłonne, a od ich dokładności wykonania zależy efekt końcowy. W odniesieniu do silnika S01 efekty zmian będą bardziej odczuwalne w starszych modelach - tych z „małym” cylindrem i głowicą
Cylinder
Przeróbki obejmować będą korygowanie, szlifowanie i polerowanie kanałów: ssącego, przepłukującego i wydechowego. Czynności te spowodują powiększenie kanałów(szlifowanie) oraz nadanie im możliwie wysokiej gładkości (polerowanie). Uzyskanie dzięki temu zmniejszenia oporów przepływu odbije się korzystnie na stopniu napełnienia cylindra zasysaną mieszanką i stopniu oczyszczania komory spalania z gazów spalinowych. Prace przy cylindrze można podzielić:
- na skorygowanie kształtu obrysów kanałów przepłukujących w podstawie cylindra i obudowach bloku silnika, oraz
- na wygładzeniu (szlifowaniu, polerowaniu) powierzchni kanałów: ssącego, przepłukującego i wydechowego.
Pierwszą rzeczą jaką należy zrobić jest wycięcie z kartonu podkładki z otworem dokładnie odpowiadającym zewnętrznej średnicy cylindra (w części wpuszczanej w blok silnika) i czterema otworami na śruby mocujące cylinder(szpilki). Po posmarowaniu tuszem lub olejem powierzchni przylgni cylindra z blokiem silnika w obu elementach, wyciętą podkładkę ostrożnie zakłada na szpilki i cylinder. Po zdjęciu cylindra i podkładki na obu jej stronach zauważyć można odbity obrys kanałów przepłukujących. Zauważyć można zachodzenie na siebie kanałów. Progi takie powodują niekorzystne zahamowania i zawirowania mieszanki przy przepłukiwaniu. Jeżeli wiadomo już, co trzeba wypiłować i w jakim miejscu, należy upewnić się jeszcze (przez wzrokowe, szacunkowe sprawdzenie),czy aby nie nastąpiło niebezpieczne pocienienie ścianki kanałów cylindra, która nie powinna być cieńsza niż 2 mm. Przeróbka kanałów polega na nadawaniu im jak największej gładkości przez kolejne polerowanie coraz drobniejszym papierem ściernym. W początkowej fazie wygładzania można użyć do tego celu wiertarki lub szlifierki w wałkiem giętkim i kilku miniaturowych tarcz ściernych. Jeżeli jednak nie posiadacie takich urządzeń, to czynność tę można wykonać przy pomocy małych pilników o różnych kształtach.
Głowica
Dla zwiększenia stopnia sprężania należy stoczyć głowicę na płaszczyźnie styku z cylindrem o ok. 1-2,5 mm. W przerobionym silniku stopien sprężania powinien wynosić 7,5-7,8, a więc pojemność komory spalania wymierzona na silniku przez napełnienie jej przez otwór świecy odmierzoną ilością rzadkiego oleju silnikowego powinna wynosić ok.19 ccm. Do tego celu można użyć strzykawki lekarskiej ze skalą. Na ile należy stoczyć głowicę należy określić po przemierzeniu jej w ten sam sposób. Kolejna czynność, to zastąpienie zwykłej uszczelki pod głowicę (zwykle o grubości 1-2 mm)uszczelką z miękkiej blachy miedzianej o grubości 0,25-0,50 mm. Przed założeniem tej uszczelki warto również dotrzeć wzajemne płaszczyzny styku cylindra i głowicy. Docieranie to można wykonać przy użyciu drobnejpasty do docierania.
Gaźnik
Jeżeli silnik wyposażony jest w gaźnik o średnicy gardzieli 16 mm (G16), należy rozwiercić jego gardziel do średnicy 17 mm. Czynność tę należy wykonać bardzo ostrożnie, aby nie uszkodzić końcówki rozpylacza. Do gaźnika należy zastosować większą główną dyszę paliwa - 0,80 - 0,85 mm (fabrycznie montowane były 0,73 mm), tak, aby mieć pewność, że nie zasysa on „fałszywego powietrza”, albowiem może to nieźle napsuć krwi przy regulacji.
Układ wydechowy
Zjawisko dyfuzji wykorzystane w układzie wydechowym silnika S01 może wpłynąć na zwiększenie mocy średnio o 0,3-0,4 KM, w porównaniu do silnika z długą rurą wydechową i fabrycznym tłumikiem. Zjawisko to polega na spadku ciśnienia i obniżaniu temperatury gazów w stożkowej komorze (dyfuzor) umieszczonej zaraz za skróconą rurą wydechową. Efekt ten też można uzyskać w dwojaki sposób. Po pierwsze, usuwając pierwszą (od strony rury wydechowej) wewnętrzną przegrodę w tłumiku. Drugi sposób, to wykonanie dyfuzora i umieszczenie go między pomiędzy rurą wydechową i tłumikiem. W tym przypadku należy skrócić nieco rurę wydechową. Po dokonaniu tej przeróbki stopień „hałaśliwości” wzrośnie niezauważalnie.
Instalacja zapłonowa
Do przerobionego silnika można zastosować świece o wyższej wartości cieplnej (Iskra F95). Ustawienie zapłonu należy dobrać drogą prób-powinno ono wynosić ok. 3,5-4 mm przed GZP.
Napęd
Do tak przerobionego silnika można zastosować większą zębatkę zdawczą. Na przykład o 13 zębach zamiast fabrycznej z 12 zębami. Po prawidłowym wykonaniu wszystkich opisanych tu czynności, moc silnika powinna wzrosnąć o ok. 15-25%.