W sierpniu 1951 r. w miejsce Państwowych Zakładów Samochodowych przy ul. Mińskiej powołano Warszawską Wytwórnię Motocykli - WFM. W tymże roku zamknięto (na kilka lat) produkcję motocykli w fabryce SHL w Kielcach, przenosząc ją do Warszawy. W1954 r. WFM całkowicie przejęła produkcję silników z PZL Psie Pole. W połowie tego roku na taśmie produkcyjnej miejsce modelu M04 zajęła "przejściowa" SHL M05, której wyprodukowano łącznie ponad 12 tysięcy sztuk. W pierwszych miesiącach 1955 r. zastąpił ją nowocześniejszy model M06 produkowany już pod marką WFM.
Powojenne lata w Polsce to okres braku wystarczającej ilości czegokolwiek. Trudności w zakupie poprzez ograniczoną dostępność towarów dotyczyły także samochodów osobowych i motocykli. Zakłady produkcyjne powoli odbudowywały swój potencjał ze zniszczeń wywołanych wojenną zawieruchą. W obliczu deficytu wszelkich dóbr materialnych, przedsiębiorstwa wychodziły naprzeciw oczekiwaniom licznej klienteli ze skromnymi, aczkolwiek coraz bardziej różnorodnymi ofertami. Myśl technologiczną ówczesnych konstruktorów motocykli, borykających się m.in. z brakiem silników czy nawet odpowiednich materiałów, można streścić jednym zdaniem - "bidnie, ale solidnie".
Udanym przedstawicielem gatunku z tamtych lat jest niewątpliwie produkowany przez zaledwie jeden rok motocykl SHL M05, którego poprzednik - model M04, zaprojektowany został jeszcze przed wojną. Jednoślad ten, produkowany przez Warszawską Fabrykę Motocykli, to następca modelu M04, budowanego wcześniej jeszcze w suchedniowskiej Hucie Ludwików w Kielcach. O przeniesieniu w 1952 roku produkcji z Kielc do Warszawy zadecydowały ówczesne władze, które przewidywały utworzenie w WFM głównego producenta motocyklowego, zaopatrującego później w jednoślady także rynki w innych krajach socjalistycznych. W efekcie fabryka przy ulicy Mińskiej w latach 1952-55 była jedynym producentem motocykli w Polsce.
W konstrukcji nowego modelu M05, nie zastosowano daleko idących technologicznie zmian. Na prezentowanym na zdjęciach modelu widać nowoczesne wówczas zawieszenie teleskopowe w miejscu stosowanego w poprzedniku - widelca trapezowego z ciernym amortyzatorem wstrząsów. Rozwiązanie to było jednocześnie najbardziej wyróżniającą się modernizacją motocykla, zapożyczoną od sportowych odmian modeli SHL, gdzie właśnie taki rodzaj zawieszenia stosowano. Elementy tańszego widelca wykonywane były ze zwijanej blachy i aluminium. Rozwiązanie to, mimo iż nowoczesne, nie zdawało jednak egzaminu. Wobec braku odpowiedniej sztywności przedniego widelca po kilku tysiącach przejechanych kilometrów, motocykliści dosiadający SHL mieli trudności z opanowaniem maszyny, zwłaszcza podczas jazdy po koleinach. W skrajnych przypadkach nadmierny luz w teleskopach uniemożliwiał gwałtowne wykonanie jakiegokolwiek manewru. Winę za taki stan rzeczy ponosiły szybko zużywające się aluminiowe tuleje, odlewane na ruchomych wewnętrznych nogach teleskopów. Do czynności obsługowych tego typu zawieszenia należało zapewnienie właściwego smarowania tulei prowadzących nogę wewnątrz goleni. Polegało to na okresowym uzupełnianiu smaru bądź jego wymianie, a także dokręcaniu co 3000 km nakrętek śrub, mocujących gole nie z półkami. Tylne koło nie posiadało zawieszenia. Funkcję tłumienia wstrząsów skutecznie pełniły tutaj dwie sprężyny spiralne, na których opierało się siedzenie kierowcy.
Zamknięta, podwójna i nierozbieralna rama jednośladu to konstrukcja spawana (we wcześniejszych modelach tej rodziny montowana w całość za pomocą śrub i nitów). Do jej budowy używano kształtowników stalowych o profilu ce-owym. Główka ramy w modelu M05 zwijana była z blachy i przyspawywa-na do tamy. W poprzedniku element ten odlewany był z żeliwa i przykręcany śrubami do ramy. Głównym założeniem tych zmian była tak bardzo wówczas znacząca redukcja kosztów produkcji.
Źródłem napędu jednośladu był dwusuwowy, jednocylindrowy silnik typu S 01 o pojemności 123 ccm z przepłukiwaniem zwrotnym i zapłonem iskrowym, chłodzony powietrzem. Jego moc wynosiła 4 KM przy 4250 obr/min. Prądnica - iskrownik zainstalowany był tradycyjnie na wale korbowym i wytwarzał prąd zmienny o napięciu 6 V i mocy 17 W. Efektywność przedniego reflektora w tamtych czasach w zupełności wystarczała do jazdy w ciemnościach. Wyłącznik zapłonu znajdował się na kierownicy. Pewnym rarytasem w prezentowanym motocyklu jest także oryginalny czteropozycyjny przełącznik bakelitowy, służący do obsługi oświetlenia, zawierający również funkcję tzw. świateł miejskich.
Silnik zasilał gaźnik typu G 16. Przeniesienie napędu z silnika na trzytarczowe "mokre" sprzęgło odbywało się za pomocą łańcucha. Niewielka moc przekazywana na tylne koło za pośrednictwem trzybiegowej skrzynki biegów, pozwalała rozpędzić jednoślad do niemal 70 km/h. Przy czym uwaga! Instrukcja obsługi motocykla wyraźnie ostrzega: "gwałtowne zwalnianie dźwigni sprzęgła niszczy silnik, wyciąga nadmiernie łańcuchy i szkodzi ogumieniu". Zużycie paliwa oscylowało w granicach 3 litrów na 100 km. Zbiornik paliwa mieścił w sumie 10 litrów mieszanki oleju i benzyny w stosunku 1:20. Paleta dostępnych kolorów do motocykla oferowana niegdyś przez producenta, przywołuje na myśl legendarny model Forda T - "kolor może być dowolny pod warunkiem, że jest to kolor czarny". Uzupełnieniem dość smutnej barwy były złote szparunki na elementach nadwozia. Zwracają też uwagę lakierowane obręcze kół i piasty, kontrastujące z ocynkowanymi szprychami.
Prezentowany na zdjęciach motocykl, którego właścicielem jest Jarosław Paja z Wrocławia, to jeden z ostatnich Mohikaninów rodziny M05. Poprzedni, nieżyjący już dziś właściciel jednośladu, kupił motocykl prosto z fabryki w 1954 roku. Niestety, w wyniku jego nieobeznania z techniką motocyklową, silnik nowego pojazdu zatarł się, zanim pokonał dystans 1000 kilometrów (niezbędny do jego właściwego dotarcia). Od tamtej pory "eshaela" nie została naprawiona i w formie zdemontowanej pozostałości spoczywała w piwnicy, skazana na niemalże półwieczne potępienie i zapomnienie. Dwa lata temu maszyna, czyli pozostały po niej komplet do samodzielnego montażu, został odkupiony od żony byłego właściciela przez Wrocławianina. Ten zaś, zachwycony urokiem motocyklowej "niewdzięcznicy", przywrócił jej sprawność, a samą reanimację trzewi zlecił zaprzyjaźnionemu restauratorowi polskich motocykli - Jarosławowi Niedopytalskiemu spod opolskiej wsi. Wymiana i regeneracja kilku elementów silnika (m.in. wału korbowego i cylindra) tchnęła nowe życie w silniczek "eshaelki". Jak widać na załączonych fotografiach, motocykl zachował wprawdzie nadgryzioną zębem czasu, ale prawie stuprocentową oryginalność i sprawność, Brakuje jedynie trąbki sygnałowej przy kierownicy. Fabryczne opony z Dębicy nie mają żadnych oznak zużycia, a filigranowe teleskopy zachowały jeszcze bezpieczną stabilność układu zawieszenia. Jarosław wymienił pęknięty klosz przedniej lampy oraz skorodowane siodło z tłoczonej blachy na odpowiedniki w dobrym stanie. W skrzynce narzędziowej mieści się nawet oryginalny komplet narzędzi, a do ramy przymocowana jest chromowana pompka.
Widoczne dodatkowe podnóżki dla pasażera to także elementy wyposażenia dodatkowego, do którego zaliczało się oczywiście dodatkowe siodło na sprężynach. Łatwość demontażu zestawu pasażerskiego pozwalała na szybką zmianę przeznaczenia maszyny - na motocykl do samotnych wypadów za miasto bądź też w towarzystwie pasażera lub pasażerki.
Szkoda że takie motocykle tak rzadko spotyka się na naszych drogach. Brzęczące "eshaelki" to z pewnością jedne z maszyn świadczących o wysiłkach rodzimej produkcji sprzed lat. Niejednego z przechodniów "coś kłuje w dołku" na widok tego motocykla pędzącego ulicami. Prostota i zwiewność maszyny przypomina o trudnych, ale barwnych czasach raczkującej powojennej myśli technicznej w Polsce.
Bartosz Biesaga - "Świat Motocykli" 4/02
