Produkcja małolitrażowych motocykli rozpoczęła się w SHL (Suchedniowska Huta Ludwików) jeszcze przed wojną, w 1938 roku. Były to ”setki” wyposażone w licencyjny angielski silnik Villiers o pojemności 98ccm. Przerwana została wybuchem wojny. Po wyzwoleniu, od 1949 roku w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych (dawniej hucie Ludwików) wznowiono produkcję motocykli. Były one wyposażone w polski silnik S01 o pojemności 123ccm, wzorowany na konstrukcji DKW RT125, montowany początkowo do pozostałych 200 ram, które ocalały w magazynie fabrycznym ( model M02 ), a następnie do produkowanych w KZWM ram wzorowanych na konstrukcji przedwojennej - spawanych z profili stalowych tłoczonych z blachy (model M04). Model ten do 1954 roku był produkowany równolegle w zakładach SHL w Kielcach i WFM w Warszawie.
Nowy model motocykla SHL M06U wyposażony w silnik S06 o pojemności 150ccm, wytwarzany w Warszawskiej Fabryce Motocykli zaczęto produkować w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych w 1958 roku. Motocykl ten przypominający WFM- kę różnił się od niej zewnętrznie innym zbiornikiem paliwa, inną kanapką, błotnikami, lampą i tłumikiem oraz silnikiem. Motocykl ten przechodził szybkie modernizacje. Kolejne produkowane typy to:
W 1968 roku rozpoczęto produkcję motocykli SHL175 Gazela z całkowicie nową konstrukcją. Trwała ona do 1970 roku do podjęcia odgórnej decyzji o likwidacji produkcji motocykli w Kieleckich Zakładach Wyrobów Metalowych - zniknęła polska fabryka motocykli o długiej tradycji i dużym doświadczeniu - SHL.
Stosunkowo długi okres produkcji modelu M11 ( 7 lat ) spowodował, że właśnie on stał się obok modelu M04 najbardziej znanym wyrobem kieleckiej SHL-ki.
Charakterystyczną cechą tego motocykla było zawieszenie przedniego koła na wąchaczu pchanym z dwoma elementami resorującymi ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami hydraulicznymi. Koło tylne zawieszono na wahaczu wleczonym z dwoma elementami resorującymi. Rozwiązanie to zapewniało wysoki komfort jazdy - stosowane było w latach 60. w motocyklach znakomitych marek jak: Maico, Zündapp czy NRD-owska MZ.
Motocykl ten był wyposażony w silnik produkowany w Warszawskiej Fabryce Motocykli, o pojemności 175 ccm i mocy 9 KM. Jego duża elastyczność pozwalała na uzyskiwanie niezłych przyspieszeń, mimo 3- biegowej skrzyni biegów. Eksploatacyjne zużycie paliwa niewiele przekraczało 3l/100km. Z silnikiem współpracował nowoczesny, nierozbieralny tłumik zapewniający wyjątkowo niski poziom hałasu. Pełno piastowe hamulce miały średnicę aż 160mm i szerokość okładzin 40mm - zapewniały doskonałe opóźnienia.
Łańcuch motocykla M11 pracował cicho w pełnej obudowie blaszanej wyposażonej w gumowe wkładki. Również gaźnik, kranik paliwa, filtr powietrza i akumulator - brudzące elementy zostały staranie osłonięte blaszanymi obudowami. Motocykl był wyposażony fabrycznie w bagażnik o nośności 10 kg.
Mimo że w jego konstrukcji zrealizowano pełny program rozwiązań, zapewniających maksymalny na ówczesne czasy komfort jazdy, był lekki - suchy warzył zaledwie tylko 115kg, dokładnie tyle, ile warzyła ówczesna Jawa-CZ175 ccm powszechnie uznawana za nowoczesny i dobry motocykl w swej klasie.
Motocykl SHL 175 M11 wkrótce stał się wyrobem eksportowym polskiego przemysłu motoryzacyjnego. Był eksportowany w wersji M11 Lux, wyposażonej w dużą ilość chromów ( obręcze, szprychy ) oraz zmienioną instalację elektryczną, dostosowaną do pracy w tropikach.
Doskonała opinia, którą cieszył się ten motocykl wśród importerów przyczyniła się do podjęcia jego produkcji w Indiach, gdzie wytwarzano go jeszcze długo po likwidacji produkcji w Polsce.
Zmieniała się współcześnie funkcja motocykla w Polsce. Ze środka transportu stał się pojazdem rekreacyjnym i sportowym. Po okresie zapomnienia renesans motocykla w tej nowej funkcji jest wyraźnie widoczny. Interesujące będzie dla nowoczesnego motocyklisty przypomnienie „sportowego życia” SHL-ki 175, które było bardzo bogate. Nie sposób omówić go w całości, ale warto przypomnieć choć niektóre ciekawe momenty.
Przygotowania do produkcji SHL250 powodowały, że badania nad tą wersją motocykla były prowadzone także w sporcie wyczynowym, zarówno w rajdach, jak i w motocrossach .
Ostatni raz w wielkiej międzynarodowej imprezie rajdowej pojawiły się SHL-ki w 1967 roku na trasie Sześciodniówki Motocyklowej FIM, zorganizowanej w Polsce z bazą w Zakopanem.
SHL zgłosiła dwa zespoły fabryczne: SHL-I na motocyklach 250ccm (T. Musiał, L. Dzianok) i motocyklu 175ccm (E. Frelich) i SHL-II na motocyklach 175ccm (T. Armata, A. Jóźwicki, K. Kmicikiewicz).
Na trasę sześciodniówki wyruszyło 314 zawodników, a ukończyło ją 201. Zespoły SHL zajęły 19. (SHL-II) i 37. (SHL-I) miejsca w konkurencji Zespołów Fabrycznych.
Zawodne okazały się niedopracowane jeszcze SHL-ki 250, co było główną przyczyną wycofania się z rajdu I-ego zespołu SHL, ale zespół II ukończył Sześciodniówkę w komplecie!!!
Motocykle SHL były użytkowane w sporcie rajdowym w Polsce aż do ich wyeksploatowania, co w czasie pokryło się prawie dokładnie z pojawieniem się nowszej generacji motocykli wyczynowych klasy 175ccm z Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku.
Maciej Hyła - "Świat Motocykli" 7/96