SHL M17 Gazela

Motocykl SHL M17 175 Gazela

Przyzwyczailiśmy się, że w rubryce przedstawiającej motocykl zabytkowy opisujemy klasyczne konstrukcje, które odegrały znaczącą rolę w historii światowego motocyklizmu, swoim kształtem oddające charakter czasów, które niestety a może na szczęście, odeszły na zawsze. W znacznej większości prezentowane klasyki importowano kiedyś do Polski, Iub, co staje się na szczęście coraz częstszym procederem, teraz są sprowadzane przez kolekcjonerów Są to w każdym razie głownie pojazdy obcej produkcji. o wyrobach rodzimych praktycznie zapominamy. Gros polskiej powojennej produkcji spychamy do rangi motocykli czysto użytkowych, przeznaczonych dla listonoszy, pomocniczych pojazdów dla rolnictwa, nieciekawych maszyn, które ze względu na prostą konstrukcję, mało fascynujące osiągi i nie zapierający dech w piersiach wygląd, nie zajmują naszej uwagi zbyt długo. A szkoda. Powinniśmy odwrócić wzrok od motocykli obcej produkcji chociażby dla same go poznania dorobku narodowego i przyjrzeć się polskim konstrukcjom rozwijającym się w trudnych ekonomicznie I politycznie czasach. Czasem okazuje się, że słowa ojca polskiej Literatury, wypowiedziane przed kilkuset laty, nadal są aktualne; pamiętajmy: " Polacy nie gęsi... "

Praktycznie cala powojenna produkcja motocykli w Polsce bazowała na małych silnikach dwusuwowych. Podstawę dla nich stanowił model o niewielkiej pojemności 125 ccm z oferty niemieckiej DKW. Na bazie DKW RT125 w 1946 roku powstał, kontynuujący przedwojenną historię polskiego motocyklizmu, Sokół 125 o oznaczeniu M01. Zaraz po nim Suchedniowska Huta "Ludwików" wypuściła na rynek pojazd tej samej klasy. Była to SHLka M02 (1947 r.).Polska powojenna produkcja motocykli zaczęła się właśnie od wymienionych dwu modeli.

Na początku produkcja wynosiła niewiele ponad kilka tysięcy egzemplarzy. W ramach wzrostu produkcji i zainteresowania społeczeństwa tanim i powszechnie dostępnym środkiem transportu, gama modeli wzrastała z roku na rok. Pod koniec lat 40tych i na początku 50tych produkowano nie więcej niż 10 tysięcy jednośladów rocznie. Dopiero w 1952 roku, po chwilowym załamaniu koniunktury, popyt, a za nim podaż (produkcja) zaczęły gwałtownie rosnąć. W ciągu kolejnych 10 lat produkcja motocykli, włączając w to skutery, wzrosła do poziomu ponad 140 tys. egzemplarzy rocznie. Stabilizacja na tym poziomie utrzymała się tylko przez cztery lata. Potem, po 1966 roku zainteresowanie krajowymi motocyklami sukcesywnie malało. Odnotowano, co prawda, jeszcze dwa czy trzy zrywy produkcyjne, jednak na znacznie mniejszym poziomie ilościowym. Nic już nie było w stanie uratować produkcji mało atrakcyjnych jednośladów. Kilkakrotny wzrost cen na polskie motocykle i spadek ich jakości wpływały na ciągłe ograniczenia w produkcji, aż do października 1985 roku, gdy ostatni motocykl zjechała z taśmy produkcyjnej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (WSK) w Świdniku. Przez cały czas były to jednak motocykle małe, w których stosowano proste w konstrukcji i łatwe w obsłudze silniki dwusuwowe, których pojemność do prawie polowy lat 50tvch nie przekraczała 125 mcc, aby później osiągnąć maksymalnie 350 ccm w czterosuwowym silniku Junaka. Pomijam tu ze zrozumiałych względów produkcję jednostkową przeznaczoną dla sportu lub też prototypy, które, jak wiemy z perspektywy czasu, nie miały większego wpływu na zmiany w produkcji globalnej.

Po II wojnie światowej polski przemysł motocyklowy tworzyły cztery firmy, które dzięki kooperacji i współzależności z poddostawcami mogły istnieć na rynku. Jedną nich były Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (KZWM) SHL, stanowiące podwaliny polskiej produkcji jednośladów. Do 1948 do 1970 roku, z przerwę w latach 1951-1957 gdy produkcję przejęła Warszawska Fabryka Motocykli, SHL stworzyła prawie 25 modeli motocykli, uwzględniając wyczynowe maszyny przeznaczone do rajdów, wyścigów, crossu. Motocykle produkowane u podnóża Gór Swiętokrzyskich ewoluowały wraz z rosnącymi wymaganiami rynku, starając się dorównać światowej produkcji. Współzawodnictwo prowadzone na trasach rajdowych w Polsce i za granicą stanowiło bodziec do rozwoju, ale potwierdzało jednocześnie dystans jaki dzielił naszą myśl techniczną od świata. Przyczyn takiego stanu można było dopatrywać się wszędzie. Głównym powodem była jednak wspomniana na wstępie sytuacja polityczno ekonomiczna kraju. Pomimo wszelkich ,,odgórnych" niedogodności, postęp techniczny nie zamierał.

Pod koniec lat 50tych powstał model SHL M 11 który dzięki swoim zaletom, wyróżniającym go na tle dotychczasowej produkcji został sprzedany w ramach umowy licencyjnej do Indii, gdzie na początku był składany z polskich części. Sukcesywnie Hindusi przejmowali wytwarzanie podzespołów. Po wprowadzeniu bardzo udanego i nowoczesnego (jak na tamte lata) M11, już w 1963 roku myślano o nowej konstrukcji, która miała sprostać zadaniu motocykla nie dość, że wygodnego, ale również zdolnego zapełnić lukę na rynku motocykli przeznaczonych do dalekiej turystyki. Miał to być równocześnie dobry materiał wyjściowy do budowy planowanych pojazdów wyczynowych. Niestety, przyszłość zweryfikowała plany i nadzieje pokładane w nowej konstrukcji: nie wyprodukowano ani jednego egzemplarza przeznaczonego do sportu. Następca SHL M11 - M17 Gazeta, ze względu na założenia jawił się jako konstrukcja całkowicie nowa, dostosowana do panujących trendów konstrukcyjnych i mody motocyklowej. Wymagania dotyczące możliwości stosowania go do sportu, dyskwalifikowały dotychczas montowaną w motocyklach SHL jednostkę napędową jako niezdolną do osiągania wymaganych prędkości obrotowych. Należało więc stworzyć zupełnie nowy motocykl, który mógłby podołać nałożonym na niego obowiązkom.

Motocykl SHL M17 175 GazelaZe względu na postawione założenia optymatizacją konstrukcji musiała odbywać się przy ścisłej współpracy głównego konstruktora silnika, mgr inż. Wiesława Wiatraka z Zakładów Metalowych Nowej Dębie i zespołu Biura Konstrukcyjnego KZWM zajmującego się projektem nadwozia. Nowy silnik, po wstawieniu go do ramy, od razu poddano modyfikacjom. Z jednej strony dotyczyły one kształtu bloku silnika i możliwości dopasowania go do ogólnego założenia wyglądu motocykla tak, aby całość prezentowała się jako zwarta, mila dla oka konstrukcja. Z drugiej strony nacisk położono na zmiany budowy samego silnika, prowadzące do zwiększenia jego efektywności, osiągów i możliwości wprowadzania w przyszłości kolejnych modyfikacji. Zmieniono użebrowanie skrzyni korbowej, pozwalające na lepsze oddawanie ciepła z silnika do otoczenia, konstrukcje sprzęgła, włączając w to jego napęd, poprawę łożyskowania wałków skrzyni biegów i zmianę łożyskowania wału korbowego. Przewidziano również możliwość montowania w przyszłości elektrycznego rozrusznika. Z punktu widzenia termodynamiki przeprowadzono zmiany ukształtowania komory spalania i kanałów przelotowych. Miało to prowadzić do szybszego i lepszego stopnia wypełnienia cylindra, co jednoznacznie wpływa na wydajność jednostki napędowej. W rezultacie osiągnięto znaczny wzrost parametrów silnika w porównaniu z poprzednio stosowana konstrukcja. Moc maksymalna, przy zachowanym niewielkim stopniu sprężania, wzrosła prawie o 50%, moment obrotowy zwiększył się jednocześnie o ponad 1/3, przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa o ok. 20%. Wspomniana zmiana łożyskowania wału korbowego dala możliwość przesunięcia dopuszczalnej granicy obrotów maksymalnych silnika do poziomu 8000 obr/min. Fakt ten miał szczególne znaczenie dla planowanych odmian sportowych. Zmodyfikowana jednostka napędowa, która ostatecznie została przeznaczona do montażu, w motocyklu SHL M17 Gazela oznaczona została symbolem W-2. Wchodziła ona w skład rodziny silników o nazwie Wiatr. Ciekawostka wydaje się być zastosowanie po raz pierwszy w polskim (powojennym) motocyklu zapłonu bateryjnego (z dwóch połączonych szeregowo akumulatorów 6V) i 12-woltowej instalacji elektrycznej, zasilanej z prądnicy prądu przemiennego, czyli alternatora.

Motocykl SHL M17 175 GazelaAle nie tylko silnik stanowił ciekawostkę w tym całkowicie nowym motocyklu. Również nadwozie (jeżeli w motocyklu można pozwolić sobie na ten "samochodowy" podział) stanowiło, jak na tamte czasy, swego rodzaju ewenement. Można się w nim dopatrzyć rozwiązań z wyglądem trochę starszych modeli serii ES/TS, wytwarzanych w niemieckich zakładach MZ.Zbiornik paliwa połączono z obudowa reflektora. Ten modny wtedy "patent" dawał poczucie postępu polskiego producenta. Na zbiorniku przewidziano dodatkowa klapkę, która nie dość, ze przykrywa wlew paliwa, to jeszcze uniemożliwia "pożyczanie" paliwa. Skręcona kierownica, blokowana zamkiem znajdującym się w główce ramy, skutecznie uniemożliwia otwarcie wspomnianej przykrywki. Tylny głęboki i dość duży błotnik ładnie komponuje się z całością. Przedniemu błotnikowi nadano kształty geometryczne. Mówiąc wprost, sprawia on wrażenie nieco kanciastego, niemniej wprowadza świeży - może trochę kontrowersyjny - powiew w tych "hermetycznych" czasach. Całości dopełniają boczne osłony. To właśnie one miały stanowić "wizualny pomost" pomiędzy nadwoziem i częściami silnika, których kształtów nie można było wygładzić i dopasować do ogólnego wyglądu.

Pojedyncza kołyskowa rama skonstruowana z okrągłych rur stalowych miała dużą wytrzymałość m zmęczeniową. Zawieszenie motocykla konstrukcyjnie nie było nowością. Z tylu wahacz wleczony, z przodu krótki wahacz pchany, wyposażone w elementy resorujące z hydraulicznymi amortyzatorami. W tylnym zawieszeniu przewidziano możliwość dwustopniowej regulacji siły odbicia. Ciekawym może się wydawać łożyskowanie wahaczy w tulejach wykonanych z tworzywa sztucznego. W całej konstrukcji wiele elementów, równiez tych w zawieszeniu pojazdu, wykonano z blachy tłoczonej, co usztywnia cala konstrukcje, dając jej równocześnie w miarę delikatne kształty.

Nowinka było podłączenie światła stopu również do dzwigni hamulca ręcznego. Atrakcyjności dość drogiej Gazeli nadawały oprócz ciekawych kształtów, również staranne wykończenie obejmujące cztery zestawy kolorystyczne (wisniowo-czarny, wisniowo-srebrny, zielono-srebrny i czarno- srebrny), spora liczbę elementów pokrytych powłoką galwaniczną oraz bogate wyposażenie, na które składały się podstawka boczna, tylny chromowany bagażnik o ładowności l5 kg i zestaw niezbędnych narzędzi.

Motocykl SHL M17 175 Gazela Gazela M17 - nowe dziecko suchedniowskiej Huty "Ludwików" - została zaprezentowana po raz pierwszy na 38. Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1968 roku. Została wtedy okrzyczana rewelacja. Zasługą tego był nie tylko awangardowy kształt, ale również dbałość o wysoki poziom konstrukcji i wykonania. Pomimo ze produkcje zaczęto w sierpniu 1968 r., to motocykl trafił na rynek dopiero na jesieni, co nie wróżyło dużego zainteresowania potencjalnych nabywców. Dodatkowa bariera była wysoka cena tego motocykla. Była prawie dwukrotnie wyższa od ceny innych, przeciętnych modeli. W pierwszym roku produkcji likwidowano zauważone podczas eksploatacji wady Zmiany polegały głównie na wzmocnieniu niektórych elementów. Niestety, pomimo wszelkich zalet tego motocykla poziom sprzedaży nie osiągnął oczekiwanego minimum, w związku z czym w lutym 1970 roku podjęto decyzje o zaprzestaniu produkcji. W połowie tego roku SHL definitywnie rozstała się z wytwarzaniem jednośladów na rzecz samochodów ciężarowych. Przez prawie dwa lata udana i ciekawa konstrukcja motocykla SHL M17 Gazela została zmaterializowana w postaci prawie 50 tys. jeżdżących egzemplarzy.

Przedstawiany na zdjęciach motocykl należy do Mirosława Siedlarczyka, który jest drugim właścicielem tego pojazdu i wielkim miłośnikiem motocykli w ogóle (na swoim koncie p. Miroslaw ma m.in. przywrócenie Junaka do stanu idealnego). Jego kontakt z tym egzemplarzem zaczął się już przed laty Otóż ojciec pana Mirosława kupił nowiutka Gazele w 1969 roku. Od tamtego czasu motocykl jeździ niemal bez przerwy, bez względu na porę roku i pogodę (no może z wyjątkiem ostrych zim i gołoledzi). Już jako dziecko pan Miroslaw jeździł razem z ojcem, aż do momentu, gdy sam mógł zasiąść za kierownica. W ten sposób motocykl w rękach ludzi "znających się na rzeczy", eksploatowany niemal bez prze- rwy, dotrwał do tej pory. Lata pracy wymusiły przeprowadzenie remontu generalnego. Trwało to tylko pól roku. Należy podkreślić, ze pomimo pewnej unikatowości pojazdu, remont silnika czy znalezienie potrzebnych części zamiennych, nie przysporzyły zbytnich trudności. Podobno można jeszcze kupić na rynku elementy niezbędne do funkcjonowania Gazeli. Stan prezentowanego pojazdu pozwala na to, aby jeździć nim na co dzien. Przebieg 63 tys. kilometrów i wiek maszyny nie stanowi jakichkolwiek ograniczeń, nadal możliwe jest utrzymanie na trasie średniej prędkości rzędu 70-80 km/godz. Dzięki fachowej i umiejętnej obsłudze, traktowaniu maszyny niemal jak członka rodziny, możemy podziwiać Gazele SHL M17 w stanie idealnym i identycznym, tak jak wyglądała ona wyjeżdżając z zakładów pod Kielcami.

Tomasz Tomaszewski - Świat Motocykli 1/2001


Dane Techniczne

Silnik:
· Typ: dwusuwowy W-2, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
· Średnica x skok tłoka / pojemność skokowa: 61 x 59,5 mm / 174 ccm
· Stopień sprężania: 1 : 7,6
· Moc maksymalna 13,5 KM (10kW) przy 5800 obr/min
· Maksymalny moment przy obr / min.: 10,8 Nm / 4600
· Zasilanie: gaźnik GM 26U3
· Smarowanie: mieszanką oleju i paliwa w stosunku 1 : 30
· Rozruch: dźwignia nożna
· Instalacja elektryczna: 12V, alternator 50W
· Akumulator: 2 x 6V, 10Ah
· Zapłon: bateryjny

Przeniesienie napędu:
· Silnik - sprzęgło: łańcuch rolkowy 3/8"
· Sprzęgło: 4- tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej
· Skrzynia biegów: 4- biegowa
· Rama: pojedyńcza, zamknięta spawana z rur stalowych
· Zawieszenie przednie: wachacz pchaty, teleskopy z tłumieniem olejowym
· Zawieszenie tylne: wachacz wleczony, teleskopy z tłumieniem olejowym
· Hamulce: bębnowe, pełnopiastowe(150mm)
· Opony: 3.00 x 18 - przód, 3.25 x 18 - tył

Wymiary i masy:
· Długość / szerokość / wysokość: 2100 / 640 / 970 mm
· Rozstaw osi: 1280 mm
· Masa pojazdu gotowego do jazdy: 125 kg

Dane eksploatacyjne:
· Prędkość maksymalna: 105 km / h
· Zużycie paliwa: 3 l / 100 km przy 70km/h
· Obciążenie maksymalne 165kg





BMW K 1300 S HP SPRZEDAM

Powrót na stronę SHL