Przyzwyczailiśmy się, że w rubryce przedstawiającej motocykl zabytkowy opisujemy klasyczne konstrukcje, które odegrały znaczącą rolę
w historii światowego motocyklizmu, swoim kształtem oddające charakter
czasów, które niestety a może na szczęście, odeszły na zawsze.
W znacznej większości prezentowane klasyki importowano kiedyś do
Polski, Iub, co staje się na szczęście coraz częstszym procederem, teraz są sprowadzane przez kolekcjonerów Są to w każdym razie głownie
pojazdy obcej produkcji. o wyrobach rodzimych praktycznie zapominamy.
Gros polskiej powojennej produkcji spychamy do rangi motocykli czysto
użytkowych, przeznaczonych dla listonoszy, pomocniczych pojazdów
dla rolnictwa, nieciekawych maszyn, które ze względu na prostą konstrukcję, mało fascynujące osiągi i nie zapierający dech w piersiach wygląd, nie zajmują naszej uwagi zbyt długo. A szkoda. Powinniśmy odwrócić wzrok od motocykli obcej produkcji chociażby dla same go poznania dorobku narodowego i przyjrzeć się polskim konstrukcjom rozwijającym się w trudnych ekonomicznie I politycznie czasach. Czasem okazuje się, że słowa ojca polskiej Literatury, wypowiedziane przed kilkuset laty, nadal są aktualne; pamiętajmy: " Polacy nie gęsi... "
Praktycznie cala powojenna produkcja motocykli w Polsce bazowała na małych silnikach dwusuwowych. Podstawę dla nich stanowił model o niewielkiej pojemności 125 ccm z oferty niemieckiej DKW. Na bazie DKW RT125 w 1946 roku powstał, kontynuujący przedwojenną historię polskiego motocyklizmu, Sokół 125 o oznaczeniu M01. Zaraz po nim Suchedniowska Huta "Ludwików" wypuściła na rynek pojazd tej samej klasy. Była to SHLka M02 (1947 r.).Polska powojenna produkcja motocykli zaczęła się właśnie od wymienionych dwu modeli.
Na początku produkcja wynosiła niewiele ponad kilka tysięcy egzemplarzy. W ramach wzrostu produkcji i zainteresowania społeczeństwa tanim i powszechnie dostępnym środkiem transportu, gama modeli wzrastała z roku na rok. Pod koniec lat 40tych i na początku 50tych produkowano nie więcej niż 10 tysięcy jednośladów rocznie. Dopiero w 1952 roku, po chwilowym załamaniu koniunktury, popyt, a za nim podaż (produkcja) zaczęły gwałtownie rosnąć. W ciągu
kolejnych 10 lat produkcja motocykli, włączając w to skutery, wzrosła
do poziomu ponad 140 tys. egzemplarzy rocznie. Stabilizacja na tym
poziomie utrzymała się tylko przez cztery lata. Potem, po 1966 roku zainteresowanie krajowymi motocyklami sukcesywnie malało. Odnotowano, co prawda, jeszcze dwa czy trzy zrywy produkcyjne, jednak na znacznie mniejszym poziomie ilościowym. Nic już nie było w stanie uratować produkcji mało atrakcyjnych jednośladów. Kilkakrotny wzrost cen na polskie motocykle i spadek ich jakości wpływały na ciągłe ograniczenia w produkcji, aż do października 1985 roku, gdy ostatni motocykl zjechała z taśmy produkcyjnej Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego (
WSK) w Świdniku. Przez cały czas były to jednak motocykle małe, w których stosowano proste w konstrukcji i łatwe w obsłudze silniki dwusuwowe,
których pojemność do prawie polowy lat 50tvch nie przekraczała 125 mcc, aby później osiągnąć maksymalnie 350 ccm w czterosuwowym silniku Junaka. Pomijam tu ze zrozumiałych względów produkcję
jednostkową przeznaczoną dla sportu lub też prototypy, które, jak wiemy z perspektywy czasu, nie miały większego wpływu na zmiany w produkcji globalnej.
Po II wojnie światowej polski przemysł motocyklowy tworzyły cztery firmy, które dzięki kooperacji i współzależności z poddostawcami mogły istnieć na rynku. Jedną nich były Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych (KZWM) SHL, stanowiące podwaliny polskiej produkcji jednośladów. Do 1948 do 1970 roku, z przerwę w latach 1951-1957 gdy produkcję przejęła
Warszawska Fabryka Motocykli, SHL stworzyła prawie 25 modeli motocykli, uwzględniając wyczynowe maszyny przeznaczone do rajdów, wyścigów, crossu. Motocykle produkowane u podnóża Gór Swiętokrzyskich ewoluowały wraz z rosnącymi wymaganiami
rynku, starając się dorównać światowej produkcji. Współzawodnictwo prowadzone na trasach rajdowych w Polsce i za granicą stanowiło bodziec do rozwoju, ale potwierdzało jednocześnie dystans jaki dzielił naszą myśl techniczną od świata. Przyczyn takiego stanu można było dopatrywać się wszędzie. Głównym powodem była jednak wspomniana na wstępie sytuacja polityczno ekonomiczna kraju. Pomimo wszelkich ,,odgórnych" niedogodności, postęp techniczny nie zamierał.
Pod koniec lat 50tych powstał model
SHL M 11 który dzięki
swoim zaletom, wyróżniającym go na tle dotychczasowej produkcji został sprzedany w ramach umowy licencyjnej do Indii, gdzie na początku był składany z polskich części. Sukcesywnie Hindusi przejmowali wytwarzanie podzespołów. Po wprowadzeniu bardzo udanego i nowoczesnego (jak na
tamte lata)
M11, już w 1963 roku myślano o nowej konstrukcji, która miała sprostać zadaniu motocykla nie dość, że wygodnego, ale również zdolnego zapełnić lukę na rynku motocykli przeznaczonych do
dalekiej turystyki. Miał to być równocześnie dobry materiał wyjściowy do budowy planowanych pojazdów wyczynowych. Niestety, przyszłość zweryfikowała plany i nadzieje pokładane w nowej konstrukcji:
nie wyprodukowano ani jednego egzemplarza przeznaczonego do sportu. Następca
SHL M11 - M17 Gazeta, ze względu na założenia jawił się jako konstrukcja całkowicie nowa, dostosowana do panujących trendów konstrukcyjnych i mody motocyklowej. Wymagania dotyczące możliwości stosowania go do sportu, dyskwalifikowały dotychczas montowaną w motocyklach SHL jednostkę napędową jako niezdolną
do osiągania wymaganych prędkości obrotowych. Należało więc stworzyć zupełnie nowy motocykl, który mógłby podołać nałożonym na niego obowiązkom.
Ze względu na postawione założenia optymatizacją konstrukcji musiała odbywać się przy ścisłej
współpracy głównego konstruktora silnika, mgr inż. Wiesława Wiatraka z Zakładów Metalowych Nowej
Dębie i zespołu Biura Konstrukcyjnego KZWM zajmującego się projektem nadwozia.
Nowy silnik, po wstawieniu go do ramy, od razu poddano modyfikacjom. Z jednej
strony dotyczyły one kształtu bloku silnika i możliwości dopasowania go do ogólnego założenia wyglądu motocykla tak, aby całość
prezentowała się jako zwarta, mila
dla oka konstrukcja. Z drugiej strony nacisk położono na zmiany budowy samego silnika, prowadzące
do zwiększenia jego efektywności,
osiągów i możliwości wprowadzania w przyszłości kolejnych modyfikacji. Zmieniono użebrowanie
skrzyni korbowej, pozwalające na
lepsze oddawanie ciepła z silnika
do otoczenia, konstrukcje sprzęgła,
włączając w to jego napęd, poprawę łożyskowania wałków skrzyni
biegów i zmianę łożyskowania wału korbowego. Przewidziano również możliwość montowania
w przyszłości elektrycznego rozrusznika. Z punktu widzenia termodynamiki przeprowadzono
zmiany ukształtowania komory
spalania i kanałów przelotowych.
Miało to prowadzić do szybszego
i lepszego stopnia wypełnienia cylindra, co jednoznacznie wpływa
na wydajność jednostki napędowej. W rezultacie osiągnięto znaczny wzrost parametrów silnika
w porównaniu z poprzednio stosowana konstrukcja. Moc maksymalna, przy zachowanym niewielkim
stopniu sprężania, wzrosła prawie
o 50%, moment obrotowy zwiększył się jednocześnie o ponad 1/3,
przy jednoczesnym zmniejszeniu
zużycia paliwa o ok. 20%. Wspomniana zmiana łożyskowania wału
korbowego dala możliwość przesunięcia dopuszczalnej granicy obrotów maksymalnych silnika do poziomu 8000 obr/min. Fakt ten miał
szczególne znaczenie dla planowanych odmian sportowych. Zmodyfikowana jednostka napędowa,
która ostatecznie została przeznaczona do montażu, w motocyklu
SHL M17 Gazela oznaczona została symbolem W-2. Wchodziła ona
w skład rodziny silników o nazwie
Wiatr. Ciekawostka wydaje się być
zastosowanie po raz pierwszy
w polskim (powojennym) motocyklu zapłonu bateryjnego (z dwóch
połączonych szeregowo akumulatorów 6V) i 12-woltowej instalacji
elektrycznej, zasilanej z prądnicy
prądu przemiennego, czyli alternatora.
Ale nie tylko silnik stanowił ciekawostkę w tym całkowicie nowym
motocyklu. Również nadwozie (jeżeli w motocyklu można pozwolić
sobie na ten "samochodowy" podział) stanowiło, jak na tamte czasy, swego rodzaju ewenement. Można się w nim dopatrzyć rozwiązań z wyglądem trochę starszych modeli serii ES/TS, wytwarzanych w niemieckich zakładach MZ.Zbiornik paliwa połączono z obudowa reflektora. Ten modny wtedy "patent" dawał poczucie postępu
polskiego producenta. Na zbiorniku przewidziano dodatkowa klapkę, która nie dość, ze przykrywa
wlew paliwa, to jeszcze uniemożliwia "pożyczanie" paliwa. Skręcona
kierownica, blokowana zamkiem
znajdującym się w główce ramy,
skutecznie uniemożliwia otwarcie
wspomnianej przykrywki. Tylny
głęboki i dość duży błotnik ładnie
komponuje się z całością. Przedniemu błotnikowi nadano kształty
geometryczne. Mówiąc wprost,
sprawia on wrażenie nieco kanciastego, niemniej wprowadza świeży
- może trochę kontrowersyjny -
powiew w tych "hermetycznych"
czasach. Całości dopełniają boczne
osłony. To właśnie one miały stanowić "wizualny pomost" pomiędzy
nadwoziem i częściami silnika,
których kształtów nie można było
wygładzić i dopasować do ogólnego
wyglądu.
Pojedyncza kołyskowa rama
skonstruowana z okrągłych rur stalowych miała dużą wytrzymałość
m zmęczeniową. Zawieszenie motocykla konstrukcyjnie nie było nowością. Z tylu wahacz wleczony,
z przodu krótki wahacz pchany,
wyposażone w elementy resorujące
z hydraulicznymi amortyzatorami.
W tylnym zawieszeniu przewidziano możliwość dwustopniowej regulacji siły odbicia. Ciekawym może się wydawać łożyskowanie wahaczy w tulejach wykonanych
z tworzywa sztucznego. W całej
konstrukcji wiele elementów, równiez tych w zawieszeniu pojazdu,
wykonano z blachy tłoczonej, co
usztywnia cala konstrukcje, dając
jej równocześnie w miarę delikatne
kształty.
Nowinka było podłączenie
światła stopu również do dzwigni
hamulca ręcznego. Atrakcyjności
dość drogiej Gazeli nadawały
oprócz ciekawych kształtów, również staranne wykończenie obejmujące cztery zestawy kolorystyczne (wisniowo-czarny, wisniowo-srebrny, zielono-srebrny i czarno-
srebrny), spora liczbę elementów
pokrytych powłoką galwaniczną
oraz bogate wyposażenie, na które
składały się podstawka boczna, tylny chromowany bagażnik o ładowności l5 kg i zestaw niezbędnych
narzędzi.
Gazela M17 - nowe dziecko suchedniowskiej Huty "Ludwików"
- została zaprezentowana po raz
pierwszy na 38. Międzynarodowych Targach Poznańskich w 1968
roku. Została wtedy okrzyczana rewelacja. Zasługą tego był nie tylko
awangardowy kształt, ale również
dbałość o wysoki poziom konstrukcji i wykonania. Pomimo ze produkcje zaczęto w sierpniu 1968 r.,
to motocykl trafił na rynek dopiero
na jesieni, co nie wróżyło dużego
zainteresowania potencjalnych nabywców. Dodatkowa bariera była
wysoka cena tego motocykla. Była
prawie dwukrotnie wyższa od ceny
innych, przeciętnych modeli.
W pierwszym roku produkcji likwidowano zauważone podczas eksploatacji wady Zmiany polegały
głównie na wzmocnieniu niektórych elementów. Niestety, pomimo wszelkich zalet tego motocykla
poziom sprzedaży nie osiągnął
oczekiwanego minimum, w związku z czym w lutym 1970 roku podjęto decyzje o zaprzestaniu produkcji. W połowie tego roku SHL
definitywnie rozstała się z wytwarzaniem jednośladów na rzecz samochodów ciężarowych. Przez prawie dwa lata udana i ciekawa konstrukcja motocykla SHL M17 Gazela została zmaterializowana
w postaci prawie 50 tys. jeżdżących
egzemplarzy.
Przedstawiany na zdjęciach
motocykl należy do Mirosława
Siedlarczyka, który jest drugim
właścicielem tego pojazdu i wielkim miłośnikiem motocykli
w ogóle (na swoim koncie p. Miroslaw ma m.in. przywrócenie Junaka do stanu idealnego). Jego kontakt z tym egzemplarzem zaczął
się już przed laty Otóż ojciec pana Mirosława kupił nowiutka Gazele w 1969 roku. Od tamtego
czasu motocykl jeździ niemal bez
przerwy, bez względu na porę roku i pogodę (no może z wyjątkiem
ostrych zim i gołoledzi). Już jako
dziecko pan Miroslaw jeździł razem z ojcem, aż do momentu, gdy
sam mógł zasiąść za kierownica.
W ten sposób motocykl w rękach
ludzi "znających się na rzeczy",
eksploatowany niemal bez prze-
rwy, dotrwał do tej pory. Lata pracy wymusiły przeprowadzenie remontu generalnego. Trwało to tylko pól roku. Należy podkreślić, ze
pomimo pewnej unikatowości pojazdu, remont silnika czy znalezienie potrzebnych części zamiennych, nie przysporzyły zbytnich trudności. Podobno można
jeszcze kupić na rynku elementy
niezbędne do funkcjonowania Gazeli. Stan prezentowanego pojazdu pozwala na to, aby jeździć nim
na co dzien. Przebieg 63 tys. kilometrów i wiek maszyny nie stanowi jakichkolwiek ograniczeń, nadal możliwe jest utrzymanie na
trasie średniej prędkości rzędu
70-80 km/godz. Dzięki fachowej
i umiejętnej obsłudze, traktowaniu maszyny niemal jak członka
rodziny, możemy podziwiać Gazele SHL M17 w stanie idealnym
i identycznym, tak jak wyglądała
ona wyjeżdżając z zakładów pod
Kielcami.
Tomasz Tomaszewski - Świat Motocykli 1/2001
Dane Techniczne
-
Silnik:
· Typ: dwusuwowy W-2, jednocylindrowy, chłodzony powietrzem
· Średnica x skok tłoka / pojemność skokowa: 61 x 59,5 mm / 174 ccm
· Stopień sprężania: 1 : 7,6
· Moc maksymalna 13,5 KM (10kW) przy 5800 obr/min
· Maksymalny moment przy obr / min.: 10,8 Nm / 4600
· Zasilanie: gaźnik GM 26U3
· Smarowanie: mieszanką oleju i paliwa w stosunku 1 : 30
· Rozruch: dźwignia nożna
· Instalacja elektryczna: 12V, alternator 50W
· Akumulator: 2 x 6V, 10Ah
· Zapłon: bateryjny
Przeniesienie napędu:
· Silnik - sprzęgło: łańcuch rolkowy 3/8"
· Sprzęgło: 4- tarczowe, korkowe w kąpieli olejowej
· Skrzynia biegów: 4- biegowa
· Rama: pojedyńcza, zamknięta spawana z rur stalowych
· Zawieszenie przednie: wachacz pchaty, teleskopy z tłumieniem olejowym
· Zawieszenie tylne: wachacz wleczony, teleskopy z tłumieniem olejowym
· Hamulce: bębnowe, pełnopiastowe(150mm)
· Opony: 3.00 x 18 - przód, 3.25 x 18 - tył
Wymiary i masy:
· Długość / szerokość / wysokość: 2100 / 640 / 970 mm
· Rozstaw osi: 1280 mm
· Masa pojazdu gotowego do jazdy: 125 kg
Dane eksploatacyjne:
· Prędkość maksymalna: 105 km / h
· Zużycie paliwa: 3 l / 100 km przy 70km/h
· Obciążenie maksymalne 165kg
Powrót na stronę SHL
