W 1969 roku zawarte zostało porozumienie o współpracy pomiędzy Polskim Związkiem Motorowym, a Wytwórnią Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku. Jego celem byto doprowadzenie do poprawy sytuacji sprzętowej w zakresie motocykli sportowych. Realizacja zobowiązań podjętych przez WSK zaczęta się już w 1970 r. W pierwszej potowie tego roku wyprodukowano 50 szt. popularnych motocykli rajdowych o pojemności 175 ccm - WSK MR16 BP model 70. Ta partia motocykli pozwolita zastąpić w klubach motorowych całkowicie wyeksploatowany sprzęt pochodzący z lat 1963 - 1968, na którym startowali zawodnicy spoza ścisłej czofówki. Czołówka rajdowców polskich jeździła w tym czasie na lepszym, lecz dużo droższym sprzęcie importowanym. To właśnie cena popularnego motocykla rajdowego była istotna przy konstruowaniu motocykli serii MR16 BP Rozwiązania konstrukcyjne oparto na sprawdzonych wzorach MR15 i MR16 z lat 60. oraz na nowych seryjnych silnikach Wiatr W2.
Nowy motocykl rajdowy miał ramę otwartą, spawaną z wytłoczek stalowych. Zostata ona uzupełniona rurkowymi belkami podsilnikowymi, mocowanymi na śruby do ramy głównej. Wahacz, podobnie jak w starym MR16 był spawany z rur stalowych. Podwójne elementy resorujące adaptowane z seryjnych, dawały skok zawieszenia tylnego 80 mm. Motocykl posiadał przedni widelec teleskopowy o skoku 160 mm ze stalowymi półkami. Zastosowano nowy wówczas silnik 175 ccm Wiatr W2-R i wprowadzono papierowy filtr powietrza umieszczony w laminatowej obudowie. Z laminatu wykonane były również zbiornik paliwa i błotniki.
Wydech wyprowadzony był górą, po lewej stronie motocykla i zaopatrzony w mato skuteczny tłumik. Zrezygnowano z centralnej podstawki stosowanej w starym MR16 na rzecz bocznej. Ówczesny regulamin sprzętu Polskiego Związku Motorowego dopuszczał jeszcze podnóżki nieskładane - w takie został wyposażony motocykl.
Przednie koło o wymiarze 21" miało obręcz duralową (import przez Ośrodek Zaopatrzeniowy PZMot, podobnie jak i terenowe ogumienie), a tylne 18" stalową, z motocykli seryjnych. Motocykl posiadał bezakumulatorową instalację elektryczną 12 V, zasilaną z seryjnego alternatora 50 W, lecz ze zmienionym połączeniem cewek. Motocykle tej serii rozpoczęły służbę w sporcie w połowie roku 1970. Ich sprawność w warunkach „bojowych" obserwowali specjaliści z WSK Swidnik, delegowani na zawody sportowe. Pozwoliło to na zebranie uwag i obserwacji umożliwiających szybką modernizację motocykla - już z końcem 1970 r. powstał model ulepszony - WSK MR 16 BP model 71. Wyprodukowano 73 egzemplarze tego typu - zostały przekazane w czasie od czerwca do października 1971 roku klubom sportowvm zrzeszonym w Polskim Związku Motorowym i na kilka lat stały się podstawowym sprzętem dla początkujących zawodników zarówno w rajdach szybkich jak i obserwowanych.
Motocykl ten różnił się znacznie od modelu 70 szeregiem rozwiązań konstrukcyjnych:
Każdy egzemplarz motocykla wyposażony był w bardzo starannie opracowaną „Skróconą instrukcję obsługi i katalog części zamiennych". Była ona rzeczywiście „skrócona" w zakresie, którego zawodników motocyklowych uczyć nie trzeba, ale za to bardzo obszerna w zakresie rysunków przekrojowych elementów motocykla (koła, zawieszenia, silnik) i co chyba najważniejsze, w zakresie przystosowywania motocykla do charakteru rajdów - obserwowanych lub szybkich.Podział rajdów, dawniej uniwersalnych, na obserwowane i szybkie wymagał już przystosowywania sprzętu do ich specyfiki. Motocykl ten był pomyślany jako „surowiec" do takich przeróbek i był tak przygotowany, by były one możliwie łatwe do wykonania w warunkach klubowych warsztatów.
Przewidziano w zakresie przystosowania do rajdów obserwowanych założenie dłuższych podnóżków, zastosowanie gaźnika GM-24U3 o średnicy gardzieli 24 mm, zmniejszenie stopnia sprężania i korektę kanałów w cylindrze wg. rysunku w instrukcji obsługi oraz założenie zębatki Z13. Zalecono wymianę prądnicy na iskrownik z „Komara" (konieczne dorobienie innego czopu wału) i wytoczenie zewnętrznej części koła zamachowego na lewym czopie i zalanie ołowiem. Wszystkie te zabiegi służyły zmianie charakterystyki silnika i zwiększeniu bezwładności układu korbowego, istotnej w rajdach obserwowanych. Oczywiście na tak przygotowany motocykl zakładano ogumienie trialowe i obcinano zbędne, bo niewymagane regulaminem sprzętu, boczne tablice startowe.
Przygotowanie MR16BP model 71 do rajdów szybkich byto dużo trudniejsze w zakresie zmian w silniku W2R. Konieczność zwiększenia mocy i momentu obrotowego, i przesunięcie ich w kierunku większych obrotów silnika wymagało:
Na wszystkie te zabiegi w „instrukcji" opracowano szczegółowe opisy i rysunki techniczne. Realizacja tych przeróbek przystosowujących motocykl do charakteru rajdówspowodowała, że stał się sprzętem, na którym jeździli początkujący zawodnicy w całej Polsce, zarówno w rajdach szybkich, jak i obserwowanych.
Czołowi zawodnicy polscy w tym czasie jeździli w rajdach szybkich na motocyklach importowanych (MZ, Jawa) lub polskich z importowanymi silnikami (Puch). Podjęto decyzję skonstruowania i wyprodukowania w WSK rodziny wysokowyczynowych silników 125, 175 i 250 ccm, które montowano by w podwozia MR16.
W 1971 roku narodziły się 3 pierwsze silniki Formaero Fo I.
Debiut motocykla WSK MR16C z tym silnikiem nastąpił w Międzynarodowym Rajdzie Tatrzańskim w 1971 roku. Startującego na nim asaAvii Swidnik, Jana Szczerbakiewicza, kłopoty z prądem wypchnęły na dalsze miejsce. Uzyskane doświadczenia posłużyły jednak do zmodernizowania silnika - powstał Fo II z nowym cylindrem, nową głowicą, igiełkowym łożyskowaniem korbowodu i sworznia tłokowego, gaźnikiem Bing i przede wszystkim bezstykowym zapłonem Bosch. Motocykle MR16C wystartowały w klasie 175 ccm w sezonie `72 (także w Sześciodniówce FIM w Spindlerowym Mlynie w Czechosłowacji).
W 1973 roku powstały silniki Fo III o poj. 250 ccm (31 KM) i Fo IV o poj. 125 ccm (16 KM) i także zostały wbudowane w podwozia MR16C, a polska ekipa uczestniczyła na nich w Sześciodniówce FIM w Stanach Zjednoczonych.
Mój egzemplarz motocykla WSK MR16 BP model 71 zdobyłem w 1972 roku. Był nowy, w jasnożółtym wariancie malowania. Udało mi się go wykupić z mojego klubu w wyniku korzystnego zbiegu okoliczności. Motocykl ten przetestowali w „stanie surowym" (bez przeróbek przystosowujących go do rajdów obserwowanych) zawodnicy naszego klubu należący do ścisłej czołówki trialowców polskich. Orzekli, że na tym sprzęcie, nawet po wprowadzeniu daleko idących przeróbek, są bez szansy w walce o czołowe wyniki w rajdach. Prymitywne, przestarzałe teleskopy, wady gaźnikowe (przelewanie na zjazdach, zubażanie na podjazdach), zbyt lekki (mimo dociążenia) wał, nadmierna długość i ciężar motocykla oraz kąt główki ramy dostosowany raczej do rajdów szybkich, uniemożliwiały w pełni skuteczną jazdę na odcinkach obserwowanych. Równocześnie nadeszła ze Swidnika propozycja nabycia motocykli specjalistycznych do rajdów obserwowanych, fachowo przygotowanych przez Jana Szczerbakiewicza, nie tylko najlepszego polskiego rajdowca, ale także znakomitego mechanika w zakładach WSK Zapadła decyzja - posiadany przez klub MR16BP należy sprzedać, a za uzyskane pieniądze kupić właściwy sprzęt. Była to decyzja, jak się okazało, w pełni słuszna. Dwa specjalistyczne trialowe motocykle zapewnity naszym zawodnikom wiele sukcesów, a ja uzyskałem doskonały sprzęt do terenowo-szosowych włóczęg po górach, który służył mi przez 20 lat. Jego wartość użytkowa radykalnie się poprawiła, gdy wymieniłem gaźnik Pegaz na Bing z centralną komorą pływakową, przestarzałe przednie teleskopy na nowoczesne, których produkcję podjęła WSK w latach 80. i tylne licencyjne Armstrong z bardziej miękkimi sprężynami.
Motocykl w eksploatacji okazał się sprzętem doskonałym, niezawodnym i wygodnym. Jego uniwersalna konstrukcja spowodowała, że kanapa była na godziwej wysokości - nie musiałem więc cierpieć w terenie jak koledzy na rasowych endurach, które pojawiły się w latach 80. Dopiero parę lat później podobny motocykl pojawił się na drugim końcu Europy, w Hiszpanii. Był to Bultaco Alpina, spokrewniony z trialowym Bultaco Sherpa, fabrycznie przystosowany do wycieczek w górskim terenie.
    |
   |
Mojego MR 16BP nigdy nie sprzedałem - po okresie eksploatacji wyremontowałem go i doprowadziłem do stanu fabrycznego. Dziś, jako 100% oryginał, jest obok mojej MR15 Sarenki ozdobą kolekcji zabytkowych motocykli. Aktualnie jest eksponowany na stałej wystawie na temat polskiej motoryzacji w Muzeum Inżynierii Miejskiej w Krakowie.
Maciej Hyła - "Świat motocykli" 6/2002