Motorowery z ZM Zakrzów

Przemiany polityczne na przełomie 1956 i 1957 roku spowodowały zmniejszenie zapotrzebowania na wyroby przemysłu zbrojeniowego i postawiły zakłady tej branży w trudnej sytuacji. Jednym z nich były Zakłady Metalowe Wrocław-Zakrzów, obecnie "Polar", które postanowiły podjąć produkcję chłodziarek, gazowych piecyków i motorowerów. W Polsce istniało ogromne zapotrzebowanie na indywidualny środek lokomocji. Samochód był nieosiągalny dla zwykłego śmiertelnika, podobnie było z motocyklami a nawet z rowerami. Po podjęciu decyzji zabrano się w ZM Zakrzów do dzieła, opracowując założenia konstrukcyjne. Zgodnie z nimi przyszły motorower miał być wykonany całkowicie z materiałów krajowych (import czegokolwiek nie wchodził w rachubę), mieć zawieszenie przystosowane do trudnych warunków drogowych (bruk, szutrowe szosy, drogi polne) i prostą konstrukcję pozwalającą na wykonywanie napraw przez użytkownika o niezbyt wysokich kwalifikacjach technicznych; miał też być łatwy w użytkowaniu, mieć estetyczny wygląd oraz umożliwiać przewożenie do 25kg bagażu. Do opracowania konstrukcji zorganizowano liczący dziesięć osób dział konstrukcyjny oraz prototypwnię zatrudniającą ośmiu pracowników. Jako wzorce zakupiono motorower austriacki firmy Haleiner Motorenwerkr oraz NRD-owski Simson SR-1. Motorower uastriacki był nowoczesną konstrukcją z przednim zawieszeniem telskopowym, tylnym zawieszeniem na wachaczu z dwoma elementami sprężynującymi. Oczywiście, zawieszenie nie miało tłumienia, ale w tych czasach nie miały go nawet nowoczesne motocykle. Ciekwaostką chronioną patentem była dźwigienka, która, w zależności od ustawienia, pozwalała na uruchomienie silnika motoroweru stojącego na kołach lub pedałowanie z odłączonym silnikiem. W przeciwieństwie do często jeszcze wówczas spotykanych "setek" Fichtel-Sachs, NSU itp., do napędu służył tylko jeden łańcuch. W starszych konstrukcjach do przeniesienia napędu z pedałów na tylne koło służył dodatkowy łańcuch. Motorower Simson SR-1 był już wówczas konstrukcją przestarzałą. Przypominał późniejszego "Komara". Przednie koło było zawieszone na krótkich wachaczach pchanych, tył był praktycznie rzecz biorąc sztywny. Klocek gumowy wstawiony między rurę podsiodłową a tylną część ramy mógł co najwyżej tłumić drgania. W wyniku takiego porównania za wzór obrano motoroer austriacki. Każdemu z konstruktorów przydzielono do poracowania jakiś podzespół, za który był odpowiedzialny i którego wykonanie nadzorował w prptotypowni, a później, po uruchomieniu produkcji, również na wydziałach produkcyjnych. Dokumentację wszystkich detali, z wyjątkiem silnika - konstruowanego i produkowanego przez WSK-Wrocław - wykonano w ZM Zakrzów. Oprócz części znormalizowanych, jak śruby, nakrętki itp., wszystko trzeba było okonstruować od podstwa. Dodatkowym utrudnieniem był fakt, że asortyment dostępnych materiałów był bardzo ubogi. Zakłady obowiązywały plany produkcji, którcyh niewykonanie groziło pozbawienia calej załogi premii, na zastosowanie wielu materiałów (np. lepszych jakościowo mstali sprężynowych) trzeba było mieć pozwolenie ministerstwa.. Podobnie było z metalami kolorowymi. Park maszynowy zakładu był przystosowany do innych celów i nie zawsze odpowiadał potrzebom. W tej sytuacji konstrukcję każdego prawie detalu trzeba było uzgadniać nie tylko z technologiem i konstruktorem oprzyrządowania, ale często również z dzialem zaopatrzenia. Mimo wszystko prace szybko postępowały naprzód. Również u kooperantów. I tak ogumienie zaprojektował i wykonał Stomil-Poznań, piasty kół i gaźniki - Bielskie Zakłady Metalowe, łańcuchy - Zakłady Metalowe "SHL" w Kielcach, iskrowniki i osprzęt elektryczny - Zakłady Wytwórcze Sprzętu Instalacyjnego w Poniatowej, szybkościomierze - fabryka w Błoniu, kompletne silniki i odlewy ciśnieniowe manetek gazu i zmiany biegów - WSK-Wrocław. Oprócz wyżej wymienionych głównych kooperantów zaagażowanych było również szereg drobniejszych dostawców. Po skompletowaniu wszystkich potrzebnych części prptotypownia przystąpiła do montażu ostatecznego. I teraz dopiero ujawniły się mankamenty wynikające z braku doświadczenia młodego wiekiem zespołu konstrukcyjnego (najstarszy, główny mechanik miał 36 lat, najmłodszy 18). Po prostu nie zadbał o okkordynację wymiarów na styku poszczególnych zespołów konstruowanych przez różne osoby. Jednak dzięki doskonałym fachowcom zatrudnionym w prototypowni oraz entuzjazmowi, z jakim wszyscy podchodzili do pracy, w krótkim czasie pokonano trudności. Uaktualniono dokumentację, wprowadzono konieczne zmiany i przysstąpiono do wykonania czterech dalszych prototypów przeznaczonych do prób. Pierwszy prototyp, zatwierdzony później do produkcji przez tzw. waładze zwierzcznie, został ukończony w maju 1957roku, a więc w zaledwie 5 miesięcy od chwili rozpoczęcia prac konstrukcyjnych. Równolegle z wykonaiem 4 dalszych prototypów rozpoczęto prace nad przygotowaniem oprzyrządowania do wykonaia partii informacyjnej. Ponieważ wykonanie normalnej dokumentacji oprzyrządowania zajęłoby zbyt dużo czasu a terminy nagliły, dyrekcja zdecydowala się na niekonwncjonalny i ryzykowny krok. Prototypowy motorower rozebrano na części. Wytypowano elementy, do których potrzebne było oprzyrządowanie i urządzono coś w rodzaju przetargu. W narzędziowni rozstawiono stoły, na których rozłożono wzorce detali z informacją, jakie przyżady należy wykonać (np. wykrojnik, zaginak itp.) oraz jaka będzie wysokość wynagrodzenia. Po zakończonej pracy wykonawca wołał pracownika kontroli i wspólnie robili na przyrządzie próbny detal. Jeżeli był on zgodny z wzorcem, kontroler przybijał na karcie kontrolnej pieczątkę i na tej podstwie kasa wypłacała wynagrodzenie. Jeżeli wystąpiły jakieś istotne odchylenia wołano konstruktora, który na miejscu decydował czy detal można dopuścić, czy też należy wykonać poprawki lub ewentualnie zmienić detal współpracujący, na który np. nie było jeszcze oprzyrządowania. System ten działał bez zastrzeżeń i chyba nie było wypadku, żeby jakiś przyrząd przekazać na złom.

Po ukończniu 4 prototypów zaplanowano na drugą połowe października 1957 roku rajd doświadczalny na trasie Wrocław-Poznań-Zielona Góra-Wrocław. Wyjazd nastąpił 27.10.1957 roku o godzinie 10:00, wprawdzie bez orkiestry, ale z udziałem dyrekcji i tzw. czynników. Oprócz 4 prototypów jechał również motorower austriacki, a jako zaplecze techniczne oraz - co okazało się nie bez znaczenia - środek transportu rzeczy osobistych, stary i mocno zdezelowany furgon Skoda 120. Pierwsza awaria zdarzyła się już w Pawłowicach, 3km od Zakrzowa. W austriackim motorowerze urwała się linka gazu. Zapasowej oczywiście nie było, więc jadący na nim kolega trochę pchając, trochę pedałując wrócił do zakładu, gdzie usterkę naprawiono. Po jego powrocie ruszono w dalszą drogę. Nie ujechano zbyt daleko. W prototypowych iskrownikach cewka wysokiego napięcia nie była jeszcze impregnowana i zdarzały się przebicia. W takim przypadku silnik "kichał" w gaźnik, co powodowało wyskoczenie uszczelniacza wału korbowego od strony sprzęgła. Silnik zasysał olej i to był koniec. Trzeba było położyć motorower na boku, żeby nie wyciekł olej, zdjąć sprzęgło, wcisnąć uszczelniacz w gniazdo i zapunktować; rozwiązanie możę mało eleganckie, ale skuteczne. Po zmontowaniu wszystkiego trzeba było było ściągnąć koło zamachowe, wymienić cewkę zapłonową i można było jechac dalej. Sytuacja powtórzyła się kilkakrotne, a ponieważ wszystko zajmowało dość dużo czasu , to mimo jazdy na pełnym gazie wyprawa dotarła do Poznania dopiero około godziny 22:00. Dalsza część rajdu odbyła sie już bez sensacji.

Po uruchomieniu produkcji "Rysia" rozpoczęto prace nad poszerzeniem asortymentu. Kolejnym wyrobem miał być lekki motocykl o pojemności 75ccm, oparty na podzespołach "Rysia". W prototypie zastosowano obniżoną budowę , przedłużone siodło kanapowe pozwalające na przewożenie pasażera na niedużym dystansie, wzmocnione piasty kół, ułożyskowane kół na łożyskach kulkowych, przetykowe osie oraz zamienność kół. Silnik z WSK-Wrocław miał obudowy przystosowane do pojemności 75ccm i miał mieć rozrusznik nożny typu motocyklowego. Prototyp wyposażony był jeszcze w seryjny silnik "Rysia". Wzbudzał duże zainteresowanie, szczególnie gdy testujący go pracownik prototypwni jadąc do pracy zabierał na tylne siodełko kolegę. Nie byłoby w tym nic sensacyjnego, gdyby nie fakt, że obydwaj panowie ważyli razem około 230kg. Opracowano także wdukołową przyczepkę o nośności 50kg. Produkowano ją seryjnie i można ją jeszcze spotkać na dworcach, w służbie pocztowej. Na bazie wózka i motoroweru skonstruowano prototyp rykszy towarowej, nie wszedł jednak do produkcji. Pod koniec 1958 roku ruszyła produkcja taśmowa i to w dosłownym znaczeniu tego słowa. Tasmę montażową stanowił wąski pomost o szerokości około 30 cm, po którym na szynach przesuwały się wózki montażowe. Po ukończenie montażu na stanowisku, wózek był przesuwany ręcznie do następnego. Z końca taśmy schodził gotowy motorower. Puste wózki wracały dołem do punktu wyjścia. Po zmontowaniu każdy motorower był objeżdżany, regulowany i odbierany przez przez kontrolę techniczną. Pomimo estetycznego wyglądu, zalet eksploatacyjnych oraz, jak na ówczesne wymagania dobrej jakości "Ryś" nie cieszyl się zbytnią popularnością. Przyczyną była cena (6500zł) znacznie wyższa od ceny produkowanego już "Komara" a nawet WFM-125. W tej sytuacji postanowiono uruchomić produkcję tańszego modelu. Spośród opracowanych i wykonanych w ciągu kilku tygodni modeli poważnie wzięto pod uwagę dwa. Jeden niemający nazwy oraz model nazwany później "¯ak". Pierwwzy z nich był nową konstrukcją, z ramą częściow rurową, częsciowo tłoczoną z blachy, wydłużonym siodełkiem kanapowym, przednim zawieszeniem na wachaczu z dwoma elementami resorującymi. W tłoczonej z blachy części ramy mieścił sie obszerny schowek na pompkę do opon i narzędzia, dostępny po zdjęciu kanapy. Za kanapą przymocowany był do ramy bagaźnik ze sprężynowym dociskiem. Prototyp był testowany przez głównego konstruktora, inż, Zbigniewa Domicza, który dojeżdżał nim na soboty i niedziele do rodziny mieszkającej w Gdyni. Oznaczało to około 26 godzin jazdy na pełnym gazie. Zarowno kierowca, jak i pojazd wytrzymywali takie próby. Sprawdzenie technologii konstrukcji wykazało, że jest ona najtańsza i najmniej materiałochłonna. Do produkcji wybrano jednak "Żaka", kierując się tym, że był prawie w całości oparty na adaptowanych częściach "Rysia". W gruncie rzeczy była to jego zubożona wersja. Przednie zawieszenie wykorzystano bez zmian. Zmieniono natoniast przednią lampę, montujądc w jej miejsce nową o konwncjonalnym kształcie. Sygnał elektryczny zastąpiono dzwonkiem rowerowym. Usunięto ozdobne okucie przedniego błotnika i ozdobną listwę na zbiorniku paliwa. Usunięto osłony cylindra oraz obudowę. Sprężyna tylnego zawieszenia została osłonięta dwudzielną osłoną z tworzywa sztucznego. Siodełko kanapowe zastąpiono siodełkiem typu rowerowego , co wymagalo odpowiedzniej modyfikacji ramy. Baganik przymocowany był do tylnego wachacza, co ograniczyło jego nośność do 5kg. Cena "Żaka" odpowiadała w przybliżeniu cenie "Komara". Uruchomienie produkcji nowego modelu odbyło się już normalnym, urzedowym trybem i trwało około 2 lat. Istotną zmianą konstrukcyjną było wprowadzenie do "Rysia" i "Żaka" nowego silnika produkowanego przez Zakłady w Nowej Dębie koło Tarnobrzega. Był on lżejszy i mniejszy od silnika WSK-Wrocław. Miał sprzęgło umieszczone na wale korbowym i przełoenie pierwotne kołami zębatymi. Na początkiu lat 60-tych wprowadzono specjalizację zakładów. Wszystko co było związane z produkcją motorowerów zostało przekazane do zakładów "Romet" w Bydgoszczy, które stały sie jedynym producentem motorowerów. "Romet" - co zrozumiałe - nie był zainteresowany wprowadzeniem cudzej konstrukcji, i tak na placu boju pozostał na długie lata przestażały "Komar" z przednim zawieszeniem o małym skoku, ze sztywnym tyłem i z siodełkiem rowerowym.

Nowy silnik do Junaka! - OHRV 1100 ccm