Silnik był dobrze opracowany i nie ustępował zagranicznym konstrukcjom tego rodzaju. Przed przestąpieniem do produkcji przeprowadzono długotrwałe badania stacjonarne: laboratoryjne i warsztatowe, a po wbudowaniu w motorower - w terenie. Doświadczalne jednostki napędowe przeznaczone do jazd próbnych miały specjalne wzierniki umożliwiające kontrolę wewnętrznych mechanizmów bez kłopotliwego demontażu motocykla.
Podwozie pojazdu ( rama z rur stalowych konstrukcyjnych, widelec przedni tłoczony z blachy stalowej ) było typowe w swojej klasie i nie przedstawiało ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, natomiast o pewnych elementach silnika warto napisać nieco więcej. W głowicy cylindra wykonanej ze stopu siluminowego umieszczono odprężnik ( dekompresator ), co znacznie ułatwiło rozruch, uruchamianie pojazdu wymagało bowiem użycia napędu pedałowego.
Cylinder wykonano z tworzywa chromoniklowego o dobrym przewodnictwie cieplnym i wysokiej odporności na ścieranie. Karter silnika, dwudzielny, odlano ze stopów lekkich razem z obudową skrzyni biegów. Wał korbowy silnika SS-3-MR składany był z trzech części i oparty był na trzech łożyskach kulkowych. System uszczelniania wału opracowany był w taki sposób, że możliwy był łatwy demontaż uszczelek. Korbowód o przekroju dwuteowym miał w główce łożysko rolkowe, stopa zaś posiadała brązowe panewki. Przeniesienie napędu z wału korbowego do sprzęgła odbywało się za pomocą kół zębatych. Rozwiązanie to, stosowane zasadniczo w jednostkach napędowych o dużym litrażu, miało znacznie większą trwałość, niż przekładnia łańcuchowa, używana wówczas prawie powszechnie w silnikach małolitrażowych.
Z podstawowych elementów osprzętu silnika jedynie gaźnik pochodził z importu. Wytwórnia zastosowała tu wyrób renomowanej niemieckiej firmy Graetzin. Iskrownik i prądnica były konstrukcji własnej.
Iskrownik zblokowany z kołem zamachowym. Podzespoły iskrownika - cewkę, kondensator i przerywacz - umieszczono pod kołem zamachowym, które było wyposażone w magnesy ze stali kobaltowej, pełniło także funkcje koła magnesowego. Prądnica prądu stałego umieszczona była w dolnej części silnika i napędzana przez przekładnie zębatą od koła zębatego sprzęgła. Użycie prądnicy prądu stałego umożliwiało zastosowanie akumulatora do oświetlenia pozycyjnego przy wyłączonym silniku, a także korzystanie z silnego światła o stałym natężeniu, niezależnie od obrotów silnika - co przy prądnico-iskrowniku prądu zmiennego nie było możliwe.
Prądnica zaopatrzona była w regulator napięcia uniemożliwiający „ucieczkę" prądu z akumulatora przy zbyt niskich obrotach silnika. Trzeba dodać, że układ oświetleniowy mógł funkcjonować również bez akumulatora.
Fabryka Pomocnicza dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego w Warszawie zbudowała także ulepszoną wersję silnika SS-3-MR, przeznaczoną wyłącznie dla lekkich motocykli. Nowy model SS-3-LR, miał kilka niewielkich zmian, z których najważniejszą było zastosowanie nożnego rozrusznika, tzw. kickstartera.
Trudno jest dzisiaj ustalić wysokość produkcji motocykli Tornedo . Z wywiadu prasowego z ówczesnym wiceministrem komunikacji, inż. Julianem Piaseckim wynika, że planowano wypuścić na rynek w 1939 roku 500 pojazdów, lecz inne czasopisma motoryzacyjne powiększają te liczbę dwukrotnie. Należy jednak przypuszczać, że o wiele bardziej realny był program o mniejszym zakresie, zwłaszcza że produkcję rozpoczęto w końcu 1938 roku lub na początku 1939 roku.