Sprzęgło - jest wielotarczowe, pracujące w oleju. Trzy tarcze zazębione z bębnem wewnętrznym mają po 16 wkładek korkowych. Tarcze „większe", zazębione z bębnem zewnętrznym są gładko szlifowane. Sprzęgło jest odciążone tzn. że 6 sprężyn o sile 15 kG każda nie wywiera żadnego nacisku na łożysko wału skrzyni biegów, z wyjątkiem momentu wyłączenia.

Wyłączanie sprzęgła odbywa się za pomocą ślimaka trzyzwojowego, osadzonego w prawej pokrywie skrzynki biegów. Przesuw ślimaka przenosi się za pośrednictwem dzielonego popychacza na sprzęgło. Do zapewnienia właściwej regulacji służy śruba wkręcona w otwór ślimaka i unieruchomiona przeciwskrędką. Między trzonem śruby a sworzniem popychającym znajduje się kulka stalowa 5/16" działająca jako łożysko oporowe popychacza.

Skrzynka biegów - jest trzy biegowa. Wszystkie trzy pary kół zębatych są w stałym zazębieniu, przez co unika się niszczenia czoła zębów przy nieumiejętnej zmianie biegów.

Wał główny obraca się na łożyskach kulkowych, wał pośredni - w tulejkach brązowych. Mechanizm zmiany biegów jest zautomatyzowany, z dzwignią wracającą do pozycji zerowej - poziomej.

Mechanizm skrzynki biegów jest smarowany olejem silnikowym, który jednocześnie przez otwory przelotowe przedostaje się do komory sprzęgłowej, gdzie smaruje sprzęgło i łańcuch napędowy.

Nalewanie oleju do skrzynki biegów odbywa się przez otwór w górnej części kadłuba. Poziom oleju sprawdza się przy pomocy miarki, stanowiącej część składową korka wlewu.

Pedał rozrusznika jest umieszczony po lewej stronie silnika. Wałek rozrusznika jest drążony i stanowi tuleję przez którą przechodzi wałek zmieniacza biegów.

Wycinek zębaty na wałku rozrusznika zazębia się z kółkiem zapadkowym, chwytającym bezpośrednio za koło łańcuchowe sprzęgła, stale związane łańcuchem z kołem wału silnika. Ten system umożliwia rozruch silnika nawet w przypadku wyrobienia korków sprzęgła i znacznego ich poślizgu, jak i przy włączonej przekładni i wciśniętym sprzęgle.

Zarówno dzwignia zmieniacza biegów, jak i pedał rozrusznika są osadzone na wałkach wielowypustowych, które zapewniają ścisłe połączenie i umożliwiają kasowanie luzów powstających w wyniku wyrobienia.

Dla ochrony obuwia obie dźwignie są zaopatrzone w gumowe nakładki.

Silnik jest przymocowany do ramy za pomocą 4 śrub, przechodzących przez dwa korytkowe uchwyty przyspawane do poprzeczek ramy. Zapewnia to dostatecznie sztywne umocowanie silnika, a jednocześnie pozwala na łatwe i szybkie wymontowanie go z ramy.