Już w 1902 roku francuska firma Ixion wchodzi na rynek z malutkim, mającym zaledwie 50 ccm objętości skokowej, pomocniczym silnikiem do roweru. Na owe czasy niektóre rozwiązania silnika były rewelacyjne: skok równy średnicy oraz napływ ładunku do skrzyni korbowej sterowany tarczą wału korbowego na zasadzie przepustnicy obrotowej. W tym samym roku Anglik Scott buduje silnik dwusuwowy 130 ccm, również jako pomocniczy do roweru.Rok 1908 przyniósł nowy silnik Scotta - dwucylindrowy dwusuw, którego cylinder był chłodzony powietrzem, głowica zaś wodą. Wiele nowych rozwiązań w połączeniu z doskonałym wykończeniem nadały maszynie Scotta określenie Rolls - Royce’a wśród motocykli. Pomimo że w tym czasie zbudowano w Anglii więcej silników dwusuwowych, to jednak żaden z nich nie zyskał takiego rozgłosu, jak silnik Scotta.
Od tego czasu silniki dwusuwowe stają się podstawowym źródłem napędu małych motocykli, konstruktorzy zaś prześcigają się w opracowywaniu oryginalnych konstrukcji. Mnożą się rozwiązania z pompami ładującymi, powstają coraz inne systemy płukania cylindrów, tworzone są kombinacje zaworowo - tłokowe sterowania przepływem gazów.
W roku 1919 angielska wytwórnia Stanger wypuszcza na rynek dwucylindrowy silnik widlasty, motywując swe rozwiązaniem lepszym chłodzeniem cylindrów niż przy położeniu równoległym. Niemiecki Dolf prezentuje unikalny sposób prowadzenia mieszanki przez kanały w denku tłoka. Także niemiecka marka Vis-Simplex wbudowuje w głowicę zawór ssący o ruchu posuwisto - zwrotnym. Firma Schilba-Motor konstruuje silnik z noskowym tłokiem, który pozwala na wlot świeżego ładunku od góry cylindra. Modne też stają się silniki dwutłokowe.
Konstruktorzy dążą do uzyskania z silników jak największej mocy, aby zwycięzcami w wyścigach reklamować produkowany sprzęt. Zwiększa się liczba cylindrów, dochodząc, zwłaszcza w konstrukcjach włoskich, nawet do dwunastu.
Zapotrzebowanie na małe, „podręczne" pojazdy dwutłokowe z prostymi silnikami dwusuwowymi było ogromne, co zdecydowało o powstaniu bardzo wielu mniejszych i większych fabryk wytwarzających motocykle. Dziś nazwy te poszły już w zapomnienie, warto jednak wymienić niektóre z nich: Ziro, Levis, Sun, Economic, Bekamo, Ermag, Wardill, Orionette, Titan, Hirth, Jurisch, Garelli, Dunelt, Gillet, Gazda, Imperia, Galbusera, Francis, Barnett, Ner-a-car, Terrot i inne.
Osobny rozdział w historii silników dwusuwowych stanowią dzieje DKW. Z tą marką ( Deutscher Klein - Wagen ) spotykamy się w relacjach z roku 1922 z wyścigów motocyklowych, w których maszyny tej firmy zajmowały czołowe miejsca.Założyciel DKW, Duńczyk J. S. Rasmussen ( już przed pierwszą wojną światową wytwarzał armatury, podczas wojny zaś budował ciężarowe samochody parowe i elektryczne) poszukiwał konstrukcji silnika benzynowego, który by najbardziej nadawał się do małych samochodów. Zdecydował się on na wybudowanie silnika dwusuwowego, dwucylindrowego do samochodu i w 1928 roku w Zchopau rozpoczął produkcję małego samochodu o objętości skokowej 500 ccm, pod marką DKW.
Zachęcony sukcesami pierwszego małego samochodu Rasmussen wypuszcza wkrótce nowy model o objętości skokowej 600 ccm, a potem również model czterocylindrowy z dwiema pompami ładującymi, o objętości skokowej 1060 ccm.
W dążeniu do ulepszania swych małych silników, Rasmussen opracował system „przepłukiwania zwrotnego" cylindrów; okazał się on o wiele lepszy niż wszystkie stosowane dotychczas systemy. Dopiero wówczas dowiedział się, że jego rozwiązanie jest identyczne z wynalazkiem inżyniera Schnürle. Nie ociągając się, zakupił po prostu patent i od tego czasu wszystkie silniki dwusuwowe DKW mają płukanie typu „Schnürle".
W roku 1932 kryzys gospodarczy zmusił Rasmussena do przystąpienia do koncernu Auto-Union, jednak marka DKW nadal pozostała przy małych samochodach osobowych z silnikami dwusuwowymi.
Rok 1938 przynosi rozwojowy model samochodu DKW - F8 z dwusuwowym silnikiem dwucylindrowym o objętości skokowej zwiększonej do 700 ccm oraz mocy 20 KM ( 14,7 kW ). W przygotowaniu znajduje się DKW - F9 z silnikiem trzycylindrowym 900 ccm, lecz model ten nie ukazuje się przed wybuchem wojny.
Wojna pokrzyżowała plany fabryce. Po wojnie część urządzeń została przejęta przez NRD, część zaś pozostała w Niemczech Zachodnich. Jednak oba kraje w krótkim czasie wznawiają produkcję samochodów z silnikiem F8, który w NRD zostaje wbudowany do samochodu P70. Silnik ten został odwrócony o 180°.
Opracowany tuż przed wojną model F9 zostaje wprowadzony do produkcji zaraz po wojnie jako IFA - F9 w NRD i DKW w Niemczech Zachodnich. Stąd też wynika podobieństwo konstrukcji, a także prawie identyczne sylwetki pojazdów tych dwóch, oddzielnych teraz firm.
Dalsza ich droga się rozdzieliła. W Niemieckiej Republice Demokratycznej IFA - F9 przekształcała się w Wartburg najpierw z tym samym, a potem z innym silnikiem, natomiast w wytwórni P70 zostaje opracowana nowa konstrukcja Trabanta. NRF pozostaje przy nazwie DKW, wypuszczając kolejno samochody F-12, F-102, Junior itd.
Oprócz DKW, silniki dwusuwowe do samochodów z powodzeniem stosowała znana w okresie międzywojennym czechosłowacka marka Aero, po wojnie zaś konkurencję z DKW podjęła szwedzka fabryka samochodów SAAB, wypuszczając coraz to doskonalsze pojazdy.
Grupę samochodów z silnikami dwusuwowymi zasiliła także polska Syrena, napędzana najpierw dwucylindrowym silnikiem S15, który, ciągle ulepszany, został przekształcony w trzycylindrowy silnik S31. Badania hamowniane i trakcyjne potwierdziły doskonałą opinię użytkowników o tym silniku i wykazały, że dorównuje on, a pod wieloma względami nawet przewyższa silniki innych marek.
O ile silniki dwusuwowe do napędu samochodów zastosowało niewiele wytwórni, o tyle dwusuwy stały się niemal wyłącznym źródłem napędu motorowerów i mniejszych motocykli ( do 350 ccm ). Zalety dwusuwów, ujawniające się zwłaszcza w małych pojazdach, czynią te silniki niezastąpionymi w tej dziedzinie.
Powrót na stronę główną