Silnik typu S 01 jest silnikiem dwusuwowym. W chwili kiedy tłok podnosi się do góry, w dolnej części cylindra i kadłubie, który jest szczelnie zamknięty, powstaje podciśnienie podobnie jak w cylindrze pompy ssącej. Podciśnienie to jest największe w chwili, gdy tłok zbliża się do najwyższego swego położenia w cylindrze, zwanego górnym martwym punktem - GMP. Na krótko przed dojściem tłoka do tego punktu, dolna krawędź tłoka zaczyna odsłaniać okienko w cylindrze do przewodu ssącego, łączącego cylinder z gaźnikiem.

Przez ten przewód wpada z gaźnika mieszanka benzyny z powietrzem wypełniając wnętrze kadłuba i część cylindra pod tłokiem.

Kiedy tłok przejdzie przez GMP ( górny martwy punkt ) i zaczyna się opuszczać, dolna jego krawędź zasłania wylot przewodu ssącego i odcina połączenie z gaźnikiem. Jest to konieczne, gdyż przy dalszym opuszczaniu się w dół tłok wypycha mieszankę z cylindra do kadłuba, co powoduje jej zagęszczenie czyli sprężanie. Gdyby wylot przewodu ssącego nie był zamknięty, mieszanka sprężana pod tłokiem zaczęłaby uchodzić na zewnątrz przez gaźnik.

Przy dalszym ruchu tłoka ku dołowi mieszanka zostaje coraz bardziej sprężona aż do chwili, kiedy tłok zacznie się zbliżać do DMP ( dolnego martwego punktu ).

Teraz górna krawędź tłoka odsłania jednocześnie dwa okienka, to jest dwa wyloty kanałów przepłakujących, łączących wnętrze kadłuba z górną częścią cylindra. Tymi kanałami mieszanka sprężona w kadłubie zostaje wdmuchnięta do cylindra ponad tłokiem, wypychając znajdujące się tam powietrze lub spaliny, które uchodzą na zewnątrz przez okienko wydechowe i kanał, połączony z rurą wydechową i tłumikiem.

Ponieważ tak okienka przepłukujące, jak i okno wydechowe znajdują się w bliskości DMP, zatem tylko niewielka ilość mieszanki mogłaby zająć miejsce usuniętych spalin, górna część cylindra pozostałaby w dalszym ciągu nimi wypełniona. Aby temu zapobiec, wyloty kanałów przepłukujących są tak skierowane, że dwa przeciwbieżne strumienie mieszanki wpadające przez nie do cylindra uderzają o siebie i spiętrzają się kierując wzdłuż tylnej ścianki cylindra ku górze, aż do głowicy. Tu strumień mieszanki odbija się od półkolistego dna głowicy, zawraca i opuszcza się ku dołowi, wypychając większość napotkanych po drodze spalin ku otworowi wydechowemu.

Tak więc właściwe napełnienie cylindra mieszanką odbywa się wtedy, gdy tłok zbliżą się i oddala od DMP.

Wkrótce po rozpoczęciu powrotnego ruchu tłoka ku górze następuje zamknięcie, najpierw obu okienek przepłukujących, a zaraz po tym okienka wydechowego i mieszanka napełniająca obecnie cylinder nad tłokiem zostaje sprężona przez posuwający się ku górze tłok. Jednocześnie w kadłubie pod tłokiem zaczyna powstawać podciśnienie.

Kiedy tłok zbliża się do GMP, jak to powyżej opisano, mieszanka sprężona między tłokiem a głowicą zostaje zapalana przez iskrę elektryczną, która przeskakuje między elektrodami świecy.

Następuje gwałtowne spalanie się mieszanki ponad tłokiem, trwające ułamki sekundy. Wydzielają się przy tym znaczne ilości ciepła, powodujące wzrost ciśnienia spalonych w cylindrze gazów, wskutek czego tłok, po przejściu GMP, opuszczając się ku dołowi cylindra pod naciskiem rozprężających się spalin, przekazuje ten nacisk za pośrednictwem korbowodu na wał korbowy silnika.

Ten ruch tłoka ku dołowi, w czasie którego wał silnika otrzymuje właściwy napęd, a jednocześnie mieszanka zostaje sprężona w kadłubie pod tłokiem, nazywa się suwem pracy. Odbywa się on w czasie połowy obrotu wału korbowego.
Podczas drugiej połowy obrotu, kiedy tłok porusza się do góry, odbywa się suw sprężania w cylindrze, a jednocześnie do kadłuba jest zasysana świeża mieszanka z gaźnika.

Tak więc wszystkie czynności pomocnicze niezbędne do uzyskania jednego suwu pracy, dającego napęd silnikowi, odbywają się w ciągu jednego obrotu wału, czyli dwóch suwów tłoka. Dlatego silnik taki nazywa się dwusuwowym. Rozrząd silnika opiera się na systemie przepłukiwania zwrotnego, które pozwala na zastosowanie tłoka o denku prawie płaskim, bez garbu.

Cylinder - odlany z wysokowartościowego żeliwa nie jest przykręcony bezpośrednio do kadłuba, lecz ściśnięty między kadłubem a głowicą za pomocą czterech długich śrub szpilkowych. W ten sposób uniknięto niepożądanych zgrubień w ożebrowaniu cylindra, powodujących odkształcenie gładzi pod wpływem temperatury. Szerokie żebra o estetycznie zarysowanym profilu zapewniają równomierne i prawidłowe odprowadzenie ciepła.

Głowica - ze stopu aluminium, gęsto użebrowana, współdziała wybitnie w chłodzeniu silnika ze względu na duże przewodnictwo aluminium. Dla zapewnienia szczelności cylindra między nimi znajduje się uszczelka miedziano-azbestowa.

Korbowód - jest odkuty ze stali stopowej o przekroju dwuteowym. W główce ma tulejkę z brązu fosforowego, która stanowi łożysko sworznia tłokowego.

Stopa korbowodu obrobiona termicznie i szlifowana stanowi bieżnie dla łożyska rolkowego wału korbowego.

Wał korbowy - składa się z pięciu części. Dwa czopy główne, czop korbowy i dwie tarcze przeciw ciężarów stanowią ramiona wału. Należy zaznaczyć, że przeciwciężary są odkute w formie krążków, a miejsca puste są zaślepione krążkami z blachy.

W ten sposób uzyskano wypełnienie szkodliwych przestrzeni martwych w kadłubie silnika, co wpływa na lepszą sprawność działania ssąco-tłoczącego mieszankę z gaźnika do cylindra.

Zarówno długie czopy główne, jak i krótki czop korbowy są wytłoczone w otwory w przeciwciężarach, co dostatecznie zabezpiecza przed obróceniem się czopa w otworze.
Czop korbowy łączący oba przeciwciężary jest bieżnią łożyska rolkowego.
Wał korbowy obraca się w czterech jednorzędnych łożyskach kulkowych, wciśniętych w gniazda kadłuba silnika. Do zabezpieczenia od przesuwania poosiowego służą dwa pierścienie sprężyste wstawione w gniazda łożyskowe obu połówek kadłuba.

W celu zapewnienia szczelności kadłuba po obu stronach wału są założone uszczelniacze pierścieniowe. Po stronie napędu uszczelniacz znajduje się między łożyskami, a po stronie iskrownika - na zewnątrz obu łożysk.

Kadłub silnika - odlany ze stopu aluminium, składa się z czterech części, dwóch połówek głównych i dwóch pokryw, lewej i prawej. Połówka lewa posiada na obwodzie skrzyni korbowej kołnierz centrujący obie połówki kadłuba, a jednocześnie zwiększający szczelność komory wstępnego sprężania. Oprócz kołnierza znajdują się dwie tulejki ustalające, które zapewniają ściśle współosiowe położenie obu połówek kadłuba przy jego składaniu.

Rura wydechowa połączona jest za pomocą specjalnej nakrętki pierścieniowej z otworem wydechowym silnika. Na drugi koniec rury założony jest tłumik przymocowany śrubą do wspornika podnóżka pasażera.

Tłumik - składa się z płaszcza, dwóch kopułek ( przedniej i tylnej ) i blaszanego wnętrza hamującego szybkość przepływu gazów.

Poszczególne części tłumika są skręcone śrubą, co pozwala na jego łatwe rozbieranie dla oczyszczenia. Ze względu na specyficzną pracę silnika dwusuwowego, tłumik ma ściśle określone przeznaczenie i samowolne wprowadzanie w nim zmian lub poprawek może spowodować spadek mocy silnika oraz zwiększenie zużycia paliwa.