W 1934 roku, po rozpoczęciu produkcji opracowanego wcześniej ciężkiego motocykla CWS M 111, w Biurze Studiów Państwowych Zakładów Inżynierii w Warszawie zorganizowano samodzielny Dział Motocyklowy. Kierownikiem tego działu został inż. Tadeusz Rudawski, a jego współpracownikami byli m.in.: inżynierowie Zbigniew Możdżewski i Jan Gebler oraz konstruktorzy z zespołu, którzy opracowali CWS M 111.
Zapotrzebowanie wojska na motocykle nie było wówczas duże i nie wyczerpywało całej mocy konstrukcyjno-produkcyjnej przeznaczonej do ich produkcji. Racjonalne wykorzystanie możliwości produkcyjnych fabryki w tym zakresie wymagało więc opracowania konstrukcji motocykla lżejszego, dostosowanego do wymagań zwykłych użytkowników, a jednocześnie dostatecznie wytrzymałego, aby mógł spełniać pomocnicze zadania wojskowe.
Zaplanowano dwie wersie motocykla „cywilnego" - turystyczną i sportową. Opracowanie pierwszego powierzono inż. Rudawskiemu, a drugiej inż. Możdżeńskiemu.
Prace konstrukcyjne postępowały szybko, lecz pod naciskiem sfer wojskowych uznano za najbardziej celowe wypuszczenie na rynek motocykla turystycznego. W ciągu niecałych dwóch lat opracowano projekty, wykonano i objeżdżono prototypy oraz przygotowano technologię produkcji.
Pierwsza seria pojazdów nazywanych Sokół 600 RT (Rudawski - Turystyczny ) ukazała się w sprzedaży w drugiej połowie 1935 roku.
Konstrukcja rurowej ramy i przedniego zawieszenia z widelcem trapezowym nawiązywała wyraźnie do angielskiego Ariela 500 SV, ulubionego motocykla Rudawskiego, na którym odnosił w młodości liczne sukcesy sportowe.
Silnik Sokoła 600 RT był oryginalną koncepcją projektantów, w której zastosowali oni nowatorskie rozwiązania techniczne. Wymienić tu można np. smarowanie obiegowe, m.in. z wtryskiem oleju na gałąź cylindra i zbiornikiem oleju w obudowie sprzęgła, zawieszenie silnika na tulejach gumowostalowych, emitujących drgania wytwarzane w czasie jego pracy, i skrzynie biegów, skonstruowaną jako oddzielny zespół, lecz umieszczony w specjalnym otworze w bloku silnika. Ta pomysłowa konstrukcja miała wszelkie zalety monobloku i eliminowała jednocześnie jego wady. W razie uszkodzenia można było odłączyć cały zespół bez kłopotliwego montażu silnika, gdy zaś łańcuch sprzęgłowy wykazał nadmierny luz, regulacją naciągu przeprowadzało się przez obrót mimośrodowo osadzonej skrzyni biegów. Rozwiązania te, upraszczające obsługę i ułatwiające eksploatację stały się patentami PZInż.
Troskę o użytkownika widać także w konstrukcji podwozia. Wymienne koła demontowane bez bębnów hamulcowych, regulowane siodła - z możliwością zastosowania 3 rodzajów sprężyn, w zależności od ciężaru kierowcy i pasażera, oraz nożna ( lecz jeszcze dwudźwigniowa, bez tzw. Automatu ) i ręczna zmiana przełożeń, to tylko wybrane przykłady. Należy dodać, że w celu przedłużenia okresu eksploatacji, łańcuch napędowy smarowany był kroplowo olejem silnikowym i pracował w osłonie.
Motocykle były produkowane prawie w całości z krajowych podzespołów, jako wytwór PZInż. i wyspecjalizowanych kooperantów. Z importu pochodziły jedynie łożyska, gaźniki ( Amal 26 lub rzadziej Graetzin M. 26 ) i prądnice (Bosch ) lub prądnico-iskrowniki ( Miller ) - w zależności od rodzaju instalacji elektrycznej.
Sokół 600 odznaczał się celowością konstrukcji, niezawodnością i dobrymi właściwościami terenowymi, nic więc dziwnego, że już wkrótce po wejściu na rynek stał się pojazdem bardzo popularnym. Motocykle tej marki brały z powodzeniem udział w wielu krajowych imprezach sportowych, a także w międzynarodowym zjeździe gwiaździstym do Berlina w 1936 r. Największym jednak osiągnięciem było zdobycie przez dwa Sokoły 600 ( i jeden typu 200 ) tatrzańskiego Kasprowego Wierchu. Autorami tego nie powtórzonego do dziś wyczynu byli dwaj znani pracownicy PZInż. - Tadeusz Heryng i Józef Jakubowski oraz sławny motocyklista Józef Docha.
Sokół 600 miał oryginalną wersję terenową. Był to trzy kołowy pojazd jednośladowy o napędzanych dwóch tylnych kołach. Wykonano dwa prototypy, które wykazały dobre właściwości trakcyjne w błocie i na piasku, natomiast na szosie, zwłaszcza przy większej szybkości, prowadzenie stawało się trudne, a nawet niebezpieczne. Wojsko nie wykazało jednak zainteresowania motocyklami, więc dalszych prób nie prowadzono.
