MOJ 130

W 1935 roku, gdy polski przemysł dźwigał się już wyraźnie z krótkotrwałej stagnacji wywołanej ogólnoświatowym kryzysem gospodarczym, rozpoczęto w Fabryce Maszyn oraz Odlewni Żelaza i Metali inż. Gustawa Różyckiego w Katowicach opracowywanie konstrukcji małolitrażowego motocykla popularnego. Ten spory zakład (ok.400 pracowników) miał pomimo krótkiego okresu istnienia (rok założenia - 1933) duże doświadczenie produkcyjne wytwarzając urządzenia dla górnictwa: wiertarki, kołowroty, windy i kolejki linowe, dmuchawy, wentylatory, hydrofory, pompy, przenośniki taśmowe, silniki elektryczne oraz armaturę i odlewy różnych typów. Przygotowanie nie trwało długo i już po niespełna dwóch latach zakończono prace projektowe (konstrukcyjno-technologiczne) oraz wykonano i przebadano prototypy. motocykl oznaczono symbolem MOJ (pseudonim inż. Różyckiego). Twórcą pojazdu (nie bez udziału właściciela wytwórni) i kierownikiem produkcji był inż. Karol Zuber.Pierwsze motocykle z krótkiej serii informacyjnej zademonstrowano przedstawicielom prasy w styczniu-lutym 1937 roku, w kilka zaś miesięcy później, u schyłku lata, ukazały się na rynku motocykle MOJ już z produkcji seryjnej.

W konstrukcji motocykla MOJ widać wyraźny wpływ niemieckich rozwiązań technicznych. Dotyczy to zwłaszcza ciężkiej, solidnej ramy (podwójnej, zamkniętej, wykonanej z tłoczonych kształtowników o profilu ceowym), wyposażonej w zawieszenie przednie z tłoczonym widelcem trapezowym, resorowanym centralną sprężyną. Zastosowanie tłoczonej podwójnej ramy i masywnego widelca przedniego w podwoziu motocykla popularnego mogło wzbudzać zastrzeżenia, związane z wysoką ceną produkcji. Trzeba tu dodać, że w niedługim czasie właśnie z przyczyn ekonomicznych większość niemieckich wytwórni odeszła w produkcji motocykli małolitrażowych od ram tłoczonych. Inż. Różycki potrafił jednak prawidłowo rozwiązać problem kosztów produkcji, gdyż motocykle MOJ wytwarzane w nie zmienionej wersji podwozia aż do wybuchu drugiej wojny światowej, były sprzedawane za przystępną cenę 950 zł, oczywiście bez strat dla ich wytwórcy.

Motocykl miał nowoczesny silnik dwusuwowy, jednocylindrowy, zblokowany ze skrzynią biegów. Koncepcja konstrukcyjna jednostki napędowej była wzorowana na doskonałych niemieckich silnikach Sachs 98. Dzielona obudowa silnika stanowiła wspólny odlew z obudową skrzyni biegów oraz tłok i głowica cylindra (wyposażona w odprężnik) były wykonane ze stopów lekkich. Cylinder z żeliwa molibdenowego; wał korbowy - kuty, oparty na łożyskach kulkowych szwedzkiej marki SKF. Skrzynia biegów miała dwa przełożenia, co z niezrozumiałych względów w katalogu reklamowym producenta przedstawiano jako zaleta. Podobnie jak i w innych krajowych motocyklach eksploatowanych często w trudnych warunkach drogowych, jednostka napędowa motocykla MOJ była od dołu chroniona blaszaną osłoną (o grubości 1 mm) przytwierdzoną do belek ramy.

Instalacja zapłonowa i oświetleniowa była zasilana prądem o napięciu 6-8 V, wytwarzanym w prądnicy-iskrowniku własnej konstrukcji, umieszczonym pod kołem zamachowym silnika.Œwiatła postojowe (przy wyłączonym silniku) czerpały prąd z suchej baterii, umieszczonej niekiedy w obudowie reflektora. Z wytwórni inż. Różyckiego pochodziły również gaźniki, aczkolwiek stosowano także wyroby niemieckiej firmy Graetzin o średnicy gardzieli 14 mm .Pojazd był w zasadzie jednoosobowy, lecz po założeniu dodatkowego siodła na bagażniku (zabieg dozwolony przez wytwórcę i kodeks drogowy) można było przewozić pasażera.

W dwuletnim okresie produkcji uległy zmianom niektóre elementy pojazdu. Dotyczyło to zwłaszcza jednostki napędowej zmodernizowanej w drugiej połowie 1938 roku. W starszym modelu z roku 1937 roku cylinder silnika miał wydech jednostronny i gaźnik osadzony na długim króćcu dolotowym. Moc silnika przy stopniu sprężania 5,5:1, wynosiła 3KM przy 3550 obr/min, a prędkość maksymalna pojazdu dochodziła do 60 km/h.

Pierwsza modernizacja przeprowadzona wiosną 1938 roku dotyczyła systemu sterowania skrzynią biegów i zbiornika paliwa. W miejsce ręcznej zmiany przełożeń zastosowano długą dźwignię nożną, z zatrzaskiem zewnętrznym do blokowania wybranego biegu. Pojazdy miały też zbiornik paliwa o odmiennej konstrukcji - zrezygnowano ze stosowania zbiornika siodłowego, nakładanego na ramę. W nowym chromowanym zbiorniku, wstawionym w ramę mieściło się 8,5l paliwa (mieszanka benzynowo-olejowa 20:1) - ilość ta wystarczyła w zupełności do przebycia bez tankowania ponad 300-kilometrowej trasy.

Model z roku 1938 roku, unowocześniony w drugiej połowie roku, miał cylinder z wydechem dwustronnym i proste rury wydechowe oraz krótki króciec dolotowy. Zmiany w układzie kanałów wylotowych i ssących spowodowały wzrost mocy do 3,5 KM (i prędkości maksymalnej do 65 km/h) przy zachowanej pojemności silnika. Zmieniono też kształt reflektora i wspornika tablicy rejestracyjnej.

Motocykle MOJ były produkowane prawie wyłącznie z części wytwarzanych w Fabryce Maszyn, z niewielkim tylko udziałem krajowych kooperantów i wprost znikomym zastosowaniem elementów importowanych (łożyska toczne, gaźniki, łańcuchy napędowe). Budziły zaufanie solidnym i estetycznym wyglądem, cieszyły się też dobrą opinią jako solidne i wytrzymałe. Były też używane w wojsku w szkołach kierowców batalionów pancernych. Mimo niezbyt wysokiej prędkości maksymalnej uczestniczyły w wielu imprezach sportowych, odnosząc sukcesy. Warto więc odnotować trzy najciekawsze.

Rajd Patrolowy Szlakiem Marszałka J.Piłsudskiego, organizowany corocznie na trasie o długości 2800km przez stołeczny Wojskowy Klub Sportowy „Legia”, należał do najcięższych imprez motocyklowych w kraju. W lecie 1938 roku, wśród 104 pojazdów, startowały po raz pierwszy 3 motocykle MOJ, prowadzone przez zawodników Jonzę, Rogowskiego i Franka. Były to zwykłe motocykle typu turystycznego. Jonza jechał na jednym z prototypów,którego przedrajdowy przebieg wynosił 16 tys. km, motocykl zaś Rogowskiego, nowy model z dwoma rurami wydechowymi miał już za sobą dwa poważne wypadki.

Jak podawała ówczesna prasa, motocykle MOJ były sensacją rajdu. Startowały w klasie 250 ccm (ze względu na nietypową pojemność silnika ), dla której najniższa przeciętna prędkość na całej trasie określoną warunkami regulaminu wynosiła 40 km/h. Motocykle z Katowic „...szły równo i spokojnie, z niewielkim tylko opóźnieniem. Ślązak Jonza , lierownik patrolu, miał anginę i wysoką temperaturę, która - wskutek emocji - przeszła w czasie rajdu ... Pracowały bez zarzutu, nic nie nawaliło na całej trasie z wyjątkiem szwedzkiego łożyska SKF, a wszystkie inne części produkcji krajowej okazały się być bardzo dobre”.

Wszystkie motocykle MOJ ukończyły rajd na dobrych, punktowanych miejscach. Najlepszy był wynik Jonzy - średnia prędkość 50 km/h. Dużym sukcesem Jonzy i MOJ-a zakończyła się druga z przykładowo podanych imprez. We wrześniu 1938 roku w wyścigu ulicznym w Alei Niepodległości w Warszawie śląski zawodnik zajął w kategorii 125 ccm (5 okrążęń po 2400m) drugie miejsce, osiągając średnią prędkość 66,4 km/h, w sierpniu zaś następnego roku zwyciężył w klasie 130 ccm w I I I Rajdzie Tatrzańskim - bardzo trudnej imprezie górskiej. Warto odnotować także fakt, że wiosną 1939 roku powstał w Katowicach Klub Motocyklowy „MOJ”, stworzony przez pracowników Fabryki Maszyn. Klub zgłosił akces do Polskiego Związku Motocyklowego i w ramach działań ogólnopolskich rozpoczął prace przygotowawcze do rajdu o „Nagrodę MOJ-a”. Do września 1939 roku zbudowano, około 600 motocykli tej marki. Już w 1939 roku inż. Różycki znalazł się w niemieckich obozach koncentracyjnych (Dachau i Gusen). Przeżył szczęśliwie i po wyzwoleniu powrócił do Katowic. Próbował zainteresować kompetentne władze opatentowanym projektem nowatorskiego silnika z wirującym tłokiem(!), lecz wobec licznych przeszkód scedował swoje prawa autorskie na syna, dyrektora technicznego w jednej z australijskich wytworni samochodów. Podobno inż. Różycki - junior produkuje samochody z silnikiem swego ojca.