Udana poprzednia wyprawa "Traktorem do krajów Bliskiego Wschodu" ułatwiła przygotowanie nowej, nieco podobnej imprezy. Tym razem postanowiliśmy podróżować na wypróbowanych podczas wyprawy traktorowej motorowerach "Komar".
Po uzgodnieniu z producentem motorowerów - z Zakładami Rowerowymi PREDOM-ROMET w Bydgoszczy - ustalona została trasa z Warszawy do Bagdadu o łącznej długości około 9 tysięcy kilometrów, wiodąca przez dwa kontynenty - Europę i Azję. Okres przygotowań był długi, ponieważ chcieliśmy przygotować imprezę możliwie starannie. Najbardziej sprzeczne opinie dotyczyły wybranego przez nas środka transportu - motorowerów. - Powinny wytrzymać - mówili specjaliści z Biura Konstrukcyjnego zakładów, pokrzepiając nas niezbyt jednak pewnymi głosami. - Też się wam chce? Do granicy na nich nie dojedziecie - mówili inni.
Pod koniec lipca ub.r. przekazano uczestnikom wyprawy osiem motorowerów "Komar" trzech typów. Były wśród nich cztery "Komary" typu 2350, trzy typu 2330 i jeden "Komar Sport" typu 2361. Różnice konstrukcyjne między poszczególnymi typami "Komarów" są niewielkie. Wszystkie wyposażone są w te same silniki o mocy 1.4 KM z zakładów w Nowej Dębie. Jedynie "Komar Sport" wyglądem swym różni się nieco od swych poprzedników. Długie, kanapowe siodło, krótka kierownica i inna konstrukcja zbiornika paliwa zmieniają jego sylwetkę w stosunku do typowego "Komara", upodabniając go wyglądem do wyczynowego motocykla. Pozostałe dwa typy (2330 i 2350) różnią się między sobą sposobem uruchamiania silnika: typ 2330 ma pedały w odróżnieniu od typu 2350, który zamiast pedałów ma sprężynowy rozrusznik nożny, podobny jak u motocykli. "Komary" z pedałami przydzielone zostały dziewczętom, jako że nie trzeba ich "kopać" przy uruchamianiu silnika. - Dziewczyny na "Komarach" w taką podróż!? - zdziwieni, ale i zaciekawieni dziennikarze wymieniali między sobą spostrzeżenia na konferencji prasowej przed wyjazdem z Bydgoszczy. Sprzed bydgoskiej fabryki kolumna składająca się z ośmiu motorowerów wyruszyła na jazdę próbną, kierując się okrężną drogą do 'Warszawy. Po przyjechaniu do stolicy okres wstępnego docierania silników mieliśmy za sobą. Maszyny nie sprawiły nam zawodu. Obeszło się bez większych napraw, poza ciągłym dokręcaniem śrub i nakrętek, które na pierwszych 200 kilometrach dokręcać trzeba było na każdym postoju. W Warszawie, nauczeni ubiegłorocznymi trudnościami z trwałym mocowaniem łańcuchowego koła zębatego na piaście koła tylnego, wprowadziliśmy swój sprawdzony już sposób mocowania. W miejsce zabezpieczających koło zębate przed odkręceniem się czworokątnych podkładek blaszanych wstawione zostały typowe podkładki sprężyste.
Wiele kłopotów przed wyjazdem sprawiał nam problem umieszczenia na "Komarze" potrzebnego bagażu. Jak wynikało z obliczeń, każdy uczestnik imprezy musiał zabrać około 25 kg bagażu. Składały się na to części zamienne do motorowerów, zapas taśmy filmowej do kamery i niezbędne rzeczy osobiste. Poza tym dodatkowo trzeba było zabrać jeszcze namioty i śpiwory. Ostatecznie, po wielu przymiarkach dotyczących toreb bocznych, wózków wleczonych czy innych konstrukcji, zdecydowaliśmy się na zabranie całego bagażu w zwykle torby mocowane do istniejącego bagażnika paskami skórzanymi. Namioty położone zostały na zbiornikach paliwa, a śpiwory na torbach z bagażem. W trakcie prób stateczności takie rozmieszczenie ładunku zdało egzamin. Torba trzymała się dobrze i w czasie jazdy mogła służyć dodatkowo jako oparcie.
Prawdziwa przygoda rozpoczęła się dopiero 13 sierpnia ub.r. Tego dnia rano wyjechaliśmy z Warszawy. Od samego początku bardzo przydatne okazały się radiotelefony ECHO. Stała łączność między pierwszym i ostatnim z kolumny umożliwiała sprawne i bezpieczne prowadzenie grupy na ruchliwych szosach. Przy przejazdach przez wielkie miasta sprzęt ten był wręcz nieodzowny. Nasze "Komary" na europejskiej trasie prowadzącej przez Czechosłowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię i część Turcji spisywały się bez zarzutu, mimo przebywania licznych tras górskich. W zatłoczonych miastach bez trudu radziliśmy sobie nawet przy największych korkach ulicznych. Zwrotne "Komary" wciskały się wszędzie bez przeszkód. Śmiało zaryzykować można stwierdzenie, że w dużych miastach są to pojazdy najszybciej poruszające się i mające przewagę nad najprzedniejszymi nawet samochodami.
Pierwszy swój chrzest bojowy przeszły nasze "rumaki" w Bułgarii w czasie wielokilometrowego, stromego podjazdu na Przełęcz Szipczanską. Pokonaliśmy wówczas w ciągu godziny blisko 900 metrów różnicy wzniesień. Po przejechaniu tych gór pewni byliśmy, że "Komary" nas nie zawiodą. Tak też było. Po następnych kilku dniach wjechaliśmy do Stambułu, miasta leżącego nad cieśniną Bosfor na granicy Europy i Azji. Kiedy dużym promem samochodowym przepływaliśmy przez Bosfor, zwróciła naszą uwagę imponująca sylwetka budowanego obecnie między Europą i Azją gigantycznego mostu. W porównaniu z rokiem ubiegłym widać było duży postęp w budowie. Pomiędzy ponad 100-metrowej wysokości wspornikami przeciągnięte zostały już specjalne grube łańcuchy, wzdłuż których układane są pomosty.
W czasie całej drogi przez Turcję nie było z "Komarami" większych kłopotów. Dopiero przy przejeździe przez góry Taurus w kierunku Morza Śródziemnego zaczęły odmawiać posłuszeństwa kondensatory. Zbyt długa jazda w gorącym klimacie i liczne podjazdy zmusiły nas po kilku kolejnych wymianach kondensatorów na przemontowanie ich spod silnie rozgrzewającego się iskrownika do lampy przedniej. Od tej pory kłopoty zniknęły. W rejonie gór Taurus, o typowym, alpejskim charakterze, osiągnęliśmy na "Komarach" najwyższe na całej trasie wzniesienie: 1584 m n.p.m.
Mimo połowy września upały dawały się nam mocno we znaki. W południe temperatura nie spadała poniżej 35 °C. Założony plan jazdy trzeba było jednak wykonywać. W tym czasie pokonywaliśmy dziennie odległości 250 km. Przy jeździe w grupie zajmowało nam to cały dzień. Często jechaliśmy już po zachodzie słońca, kiedy było o wiele przyjemniej. Zmęczeni całodzienną. jazdą nie zawsze myśleliśmy o przeglądzie motorowerów. Często naszym jedynym pragnieniem było jak najszybsze rozbicie namiotów. Zdarzało się i tak, że co bardziej zmęczeni całodzienną jazdą rezygnowali z ostatniego posiłku na rzecz wcześniejszego odpoczynku. Niełatwa to była impreza, ale obecnie wszyscy mile ją wspominają. Ze względu na małą odporność fizyczną i psychiczną dwie osoby wycofały się z tej próby sił. Co ciekawsze, byli to mężczyźni. Dziewczęta znosiły wszystkie trudy lepiej niż męska część grupy. Impreza zmuszała do przezwyciężania własnych słabości. Nie było tu ani czasu, ani miejsca na roztkliwianie się nad sobą. Chęć poznania nowych, ciekawych krajów i ludzi zagrzewała do dalszej jazdy.
Wędrówkę na "Komarach" po krajach arabskich rozpoczęliśmy od Syrii. Ciekawy to kraj i zupełnie odmienny krajobrazowo i pod względem obyczajów niż Polska. Polacy są w tym kraju znani i cenieni jako wysokiej klasy specjaliści. W drugim co do wielkości mieście Syrii, w historycznym Aleppo, polski inżynier, Henryk Roller, od kilku lat kieruje rozbudową nowoczesnych dzielnic miasta. Sto kilkadziesiąt kilometrów na południe pod miastem Hama ustawiona jest przy szosie duża tablica z napisem "Centrozap-Poland". Kilka kilometrów od tego miejsca w nagim stepie zbudowana została przez Polaków walcownia stali, zaspokajająca potrzeby Syrii na wyroby walcowane. Obecnie pracuje tu już tylko kilku Polaków. Całość produkcji przejęli w swoje ręce Syryjczycy. W całej jednak okolicy nazwisko dyrektora budowy, inż. Babczyńskiego, otwiera serca Syryjczyków i czyni ich jeszcze bardziej przyjaznymi w stosunku do Polaków. W Hamie wspólnie ze spotkanymi Polakami odpoczywamy na skwerze nad rzeką Orontes, w szumie wody przelewającej się przez norie. Ciekawe to i jedyne w swoim rodzaju urządzenia wodociągowe z XIV wieku. Sprawne są jeszcze do tej pory i jedno z tych drewnianych kół z łopatkami zaopatruje w wodę pobliski meczet.
Kilkadziesiąt kilometrów za Hamą mijamy zaporę na tej samej rzece. Bardzo ważny to obiekt w warunkach syryjskich. Tu, w sąsiedztwie pustyni i stepu, każda ilość wody jest cenna. Specjalnie wytyczona sieć kanałów rozprowadza wodę w promieniu kilkunastu kilometrów, dlatego też okolica ta słynna jest ze wspaniałych zbiorów warzyw i owoców. Tam, gdzie wody brakuje, dowozi się ją w dużych zbiornikach traktorami, a w rejonach biedniejszych...w specjalnych gumowych worach na osłach. Za miastem Homs, gdzie zbudowana została nowoczesna rafineria ropy, wjeżdżamy na Pustynię Syryjską. Zajmuje ona obszar kilku tysięcy kilometrów kwadratowych. W jej wnętrzu, w odległości 150 km od Homs, znajdują się ruiny starożytnego miasta Palmiry. Wiedzie do nich będąca w nie najlepszym stanie szosa, poprowadzona wzdłuż rurociągu naftowego łączącego ropo-nośne rejony Iraku z rafinerią w Homs i portami morskimi nad Morzem Śródziemnym.
Palmira! Okres swojej świetności przeżywało to miasto za panowania królowej Zenobii. Potem przyszły wojny z Rzymianami i miasto zaczęło chylić się ku upadkowi. Dzieła zniszczenia dokończyło trzęsienie ziemi w XII wieku. Pozostałe ruiny, leżące z dala od uczęszczanych szlaków, poszły w zapomnienie. Dopiero w XVII wieku natrafili na nie brytyjscy uczeni. Ostatnio do badań archeologicznych włączyli się również Polacy. Od 1959 roku corocznie prowadzone są tu wykopaliska pod kierunkiem prof. K. Michałowskiego. Ruiny miasta zdumiewają swym ogromem. Zastanawia, jak przed kilkunastoma wiekami budowniczowie przenosili bloki jasnego piaskowca o ciężarze kilku ton? W dolnym poziomie wykopalisk odsłonięte zostały pozostałości wodociągów. Wewnątrz kamiennych bloków biegną wykładane glinką ceramiczną okrągłe otwory. Połączone z sobą bloki z otworami, odpowiednio uszczelnione, stanowiły system rur, którymi płynęła woda. Wspaniale wyglądają jeszcze dzisiaj duży teatr, jak i ogromna świątynia Baala.
Po tej niecodziennej lekcji historii ruszyliśmy na ukos przez piaszczysto-kamienistą pustynię bez dróg. Niezwykła to była przygoda. Wokół tylko jasna płaszczyzna .i jasne, rozgrzane niebo. Kierowaliśmy się przez pustynię za pomocą kompasu i ruchu Słońca. "Komary" poradziły sobie z tą próbą doskonale. Jedynie ogumienie nie wytrzymało długotrwałej styczności z rozgrzanym i nie zawsze równym podłożem. Dwa razy trzeba było zdejmować koła i zmieniać dętki. Upał dokuczał nic tylko "Komarom". Dziewczęta, chętnie do tej pory wystawiające się do promieni słonecznych, wciskały się teraz niemalże w tylne koła motorowerów, gdzie duży stosunkowo bagaż rzucał na piasek nikły cień. Termometr pokazywał w tym cieniu temperaturę 42 C. W czasie całodziennej drogi przez piaski pustyni na samym jej skraju uwagę naszą zwróciła niecodzienna w warunkach pustynnych, ogromna budowla z metalu i szkła.
- Fatamorgana - krzyczeli wchodzący w skład ekipy geografowie.
Nie była to jednak fatamorgana. Konstrukcja budynkiu stawała się coraz to wyraźniejsza. A gdy do niego dotarliśmy, przywitali nas niemieccy budowniczowie przepompowni - na trasie nowego rurociągu. Początkowo nie dowierzali nam, że jedziemy na "Komarach" aż z Polski. Dopiero pokazanie licznika kilometrów i stempli w księdze pamiątkowej przekonało ich o tym. Korzystając z okazji wyczyściliśmy tu nasze "Komary" z pyłu pustynnego i uzupełniliśmy zapasy śrub i nakrętek pogubionych na trasie.
Następnych kilka dni spędziliśmy w Damaszku. Na ulicach widoczne były jeszcze wielojęzyczne plakaty dotyczące Międzynarodowych Targów Damasceńskich. Od kilku lat wystawca jest tu również Polska. Na czas pobytu w tym mieście, niedaleko którego, jak pisał Mickiewicz, "diabeł siedział na daszku..." - zaprosił nas do siebie w gościnę jeden z budowniczych przepompowni, Palestyńczyk o imieniu Gasyr. Razem z nim poznawaliśmy uroki tego orientalnego miasta, kryjącego wiele tajemnic, a jednocześnie będącego stolicą Syrii. Kiedy patrzy się na miasto z pobliskich gór, wygląda ono jak oaza o gigantycznych rozmiarach. Wokół tylko piaski pustyni i nagie wzgórza. Oaza dzięki sprzyjającemu położeniu rozwinęła się do dzisiejszych granic.
Po kilkunastu kilometrach dalszej jazdy ujrzeliśmy Morze Śródziemne. Mimo późnego popołudnia temperatura wody była tak wysoka, że ponad godzinę nie rozstawaliśmy się ze słoną co prawda, ale upragnioną przez nas wodą. Dalsza trasa prowadziła cały czas wzdłuż wybrzeża. Pó drodze mijamy będący obecnie w rozbudowie, drugi co do wielkości port Syrii - Tartus. W odległości kilometra od brzegu leży w okolicy miasta bardzo ciekawa wysepka Arwad. Dostać się na nią można małymi motorówkami. Po dalszych kilkudziesięciu kilometrach z dala widać już wielkie zbiorniki. Zbliżamy się do miasta Banias, specjalistycznego portu morskiego, gdzie zawijają tylko zbiornikowce. Tu ma swe zakończenie rurociąg z Iraku, wzdłuż którego jechaliśmy do Palmiry.
Po godzinie jazdy jesteśmy w Latakii, blisko 100-tysięcznym mieście, a przede wszystkim największym porcie syryjskim. W mieście tym zatrzymujemy się na dłuższy pobyt, by przygotować się do dalszej drogi. Do zmechanizowanego w dużym stopniu portu w Latakii często zawijają polskie statki. Bardzo mile wspominamy spotkanie z załogą na polskim statku MS "Gorlice". Latakia jest miastem o niepowtarzalnym lokalnym charakterze. Nie ma tu na przykład, jak w innych dużych miastach, taksówek. Zastępują je duże motocykle zabierające pasażerów. Widok czterech osób na motorze nikogo tu nie dziwi. Prawie powszednim widokiem jest w tym mieście również karawana wielbłądów sunąca obok dźwigów portowych i nowoczesnych wysokich budynków. Na dachach anteny telewizyjne o oryginalnych kształtach mówią o tym, że i tu dociera program telewizyjny.
Z Latakii dalsza nasza trasa prowadziła do Iraku. Przed nami do granicy jeszcze około 1000 kilometrów. Po minięciu miasta Aleppo szosa prowadzi wzdłuż doliny Eufratu. Szosa bardzo wygodna, szeroka. Obok biegnie linia kolejowa przystosowana do podłączenia sieci elektrycznej. W ciągu najbliższych lat w rejonie tym elektryczność będzie dostępna dla wszystkich. Dojeżdżamy do miasteczka Tabąa. Tu na Eufracie buduje się obecnie gigantyczną zaporę wodną. Elektrownia jest już na ukończeniu. Budowniczymi i projektantami są w większości Rosjanie. Cała zapora ma mieć 4,5 kilometra długości i 60 m wysokości. Zakończenie robót planowane jest na 1975 rok. Przygotowania do należytego wykorzystania powstałej energii elektrycznej są w pełnym toku. Ustawione zostały już linie przesyłowe wysokiego napięcia. Moc elektrowni ma wynosić około 800 MW. O tym, jak wielkie ma znaczenie dla Syrii ta budowa, niech świadczy fakt, że powołane zostało specjalne Ministerstwo d/s Zapory na Eufracie. Dzięki spiętrzeniu wód Eufratu, rozległe pustynne i nieużyteczne obecnie obszary zostaną nawodnione, a ziemia w pustyni jest tu ponoć żyzna.
Jadąc dalej w kierunku wschodnim wzdłuż Eufratu, mijamy miasto Rakka. Przy drodze, którą jedziemy, dzięki bliskości wody, uprawiana jest w dużych ilościach bawełna. Jej zbieraniem trudnią się kobiety ubrane w kolorowe stroje. Puch bawełny pakowany jest w duże wory, ubijany nogami i tak przewożony do punktów skupu. Monotonny krajobraz doliny Eufratu urozmaica na całej wielokilometrowej trasie widoczna z daleka kopalnia fosforytów, zbudowana przez Hiszpanów. Podobną buduje się obecnie przy udziale polskich specjalistów w głębi pustyni, w okolicy Palmiry.
O zbliżaniu się do granicy irackiej sygnalizują widoczne na tle - wieczornego nieba - pióropusze ognia z szybów naftowych. W północno-wschodnim zakątku Syrii znajdują się duże pokłady ropy naftowej, eksploatowane od 1963 roku. Znacznie większe ilości tego płynnego złota" znajdują się w sąsiednim Iraku. Tu ropa wydobywana jest głównie w rejonie miasta Kirkuk. W nocy. nawet z odległości 50 kilometrów od lego miasta, widoczna jest na niebie purpurowa łuna.
Nasza wędrówkę po Iraku rozpoczynamy od Mosulu - dużego miasta leżącego na północy kraju. Miasto jest skupiskiem Polaków. Wybudowana została tu przez Polaków cukrownia połączona z rożdżownią. Czynna jest ona w odróżnieniu od polskich fabryk tego rodzaju, przez cały rok. W czasie kampanii cukrowniczej przerabiane są tu buraki cukrowe, a poza sezonem półprodukt dostarczany z Kuby - cukier żółty. Poznaliśmy tu wielu Polaków. Najbardziej utkwiła nam w pamięci postać Kazimierza Przyłuskiego, który pracuje w tej cukrowni od czasów jej budowy, a poprzednio brał udział w budowie polskiego Turoszowa. Dzięki niemu mieliśmy możność dokładnie zapoznać się z życiem i pracą Polaków w Mosulu. W czasie kilkudniowego pobytu w tym mieście obejrzeliśmy również budowę dużej kopalni siarki w odległości 50 km od miasta. Budowana jest ona przez Polaków. Kiedy przyjechaliśmy tam, pierwszym wrażeniem było rozczarowanie. Brakowało nam w krajobrazie dużych koparek i taśmociągów. Nie było również żadnych wykopów. Jak się okazało, siarka wydobywana jest tu, podobnie jak w Polsce w Grzybowie i Jeziorku, zmodyfikowaną przez Polaków metodą Frasha. Pod ziemię za pomocą specjalnych rurociągów wtłaczana jest pod ciśnieniem przegrzana para wodna. Po rozpuszczeniu złoża innymi rurami płynna siarka wydostaje się na powierzchnię. Dalej następuje proces oczyszczania. Dostosowaną do miejscowych warunków oryginalną metodę oczyszczania siarki z płynnych produktów bitumicznych opracowała prof. Z. Leszczyńska z Polski. O stopniu zanieczyszczeń wydobywanej tu surowej siarki świadczy jej kolor. Spod ziemi wypływa ciecz podobna do smoły. Po zapoznaniu się z procesami technologicznymi, obejrzeliśmy teren kopalni. Nie ma tu błota, wygodne drogi prowadzą do porozrzucanych w promieniu kilku kilometrów poszczególnych zespołów. Wszystko w jedną całość łączą lśniące w słońcu nitki rurociągów. Obecnie w kopalni w Miszraku - jak mówią Polacy - pracuje wielu polskich specjalistów. Praca jest tu bardzo trudna i wyczerpująca. W miesiącach letnich temperatura przekracza 55 C. Teraz jest znacznie chłodniej, a mimo to wracający po całodziennym dniu pracy zakładowym Jelczem Polacy zasypiają w czasie godzinnej drogi. Na twarzach rysuje się zmęczenie.
Mosul leży nad Tygrysem, drugą obok Eufratu rzeką spinającą jak klamrą rejony dawnej Mezopotamii. Tu spotyka się ruiny miast syryjskich, ślady kultury babilońskiej. Niniwa, Nimrud, Babilon - same nazwy mówią za siebie. Ślady pisma klinowego czy płaskorzeźby z okresu babilońskiego wywierają na przybyszach z Europy duże wrażenie, a w Iraku zabytki takie są niemal codziennością.
Dzień drogi na południe kraju i jesteśmy w mieście Tikrit. Kiedy byliśmy w Mosulu, opowiadano nam, że zbudowano tam "most do nikąd". Jak się okazało, jest w tym trochę racji. Most jest wspaniały, nowoczesny. Droga dojazdowa od strony miasta jasno oświetlona jarzeniówkami. Przy wjeździe na most duża tablica mówiąca o tym, że wybudowali go Polacy. Spotykamy się z budowniczymi. Są już tylko nieliczni. Praca skończona, wracają do kraju. Wspólnie oglądamy to dzieło Polaków nad Tygrysem. Za rzeką istotnie nie ma szosy. Dopiero za kilka lat prowadzić będzie tędy wygodna droga do kirkuckiego zagłębia naftowego. Obecnie, po nacjonalizacji przemysłu naftowego, rząd iracki boryka się z trudnościami finansowymi. Nie jest to najważniejsza inwestycja w kraju, a most przecież się nie zawali przez ten czas.
Pięćdziesiąt kilometrów na południe od Tikritu, nad dużym zbiornikiem wodnym na Tygrysie, leży stare miasto Samarra. W centrum miasta lśni w słońcu szczerozłotym blaskiem - jej widok zapiera nam oddechy - kopuła "Złotego Meczetu". Delikatne mozaiki na ścianach dopełniają piękna tego obiektu. Kilkaset metrów dalej druga osobliwość miasta - 60-metrowej wysokości spiralny minaret.
Z Samarry wygodną szosą po kilku godzinach dojeżdżamy do Bagdadu - stolicy Iraku, miasta 1001 nocy. Obok starych zabytków nowoczesna, funkcjonalna zabudowa - efekt pracy polskich architektów zajmujących się rozbudową centrum miasta. Co krok widać ślady współpracy między Polską i Irakiem. Większość pojazdów na ulicach miasta to "Polskie Fiaty" i "Nysy".
Bagdad - miasto ciągnące się po obu stronach Tygrysu, z kilkoma mostami. Wzgórek z lewej strony to pozostałości murów Niniwy widocznymi przez gaje palm daktylowych - były ostatnim etapem naszej wyprawy. Stąd powrót do kraju odbywał się już koleją. Duże chłody grudniowe nawet i tu. w centrum Iraku, zaczęły dawać się nam we znaki. Korzystamy z usług kolei bagdadzkiej. Po 6 dniach jazdy pociągiem przez Irak, Syrię, Turcję, Bułgarię, Rumunię i ZSRR powracamy do Polski. Kiedy przekraczamy granicę w Medyce, w całym kraju wszyscy przygotowują się do powitania Nowego Roku. Jest 31 grudnia.
W sumie "Komary" przejechały po blisko 9 tysięcy kilometrów. Wszystkie są nadal sprawne. Bez zastrzeżeń spisywała się konstrukcja ramy, a i silniki. po początkowych kłopotach, okazały się niezawodne. Trasa, którą przejechaliśmy, była kresem możliwości ogumienia. 9 tysięcy kilometrów po rozgrzanych szosach to, niestety, górna granica wytrzymałości produkowanych obecnie opon do motorowerów.
Impreza obok dużych walorów poznawczych dla uczestników, dała Zakładom Rowerowym w Bydgoszczy możliwość dokładnego testu "Komarów". Jednocześnie i wszędzie na trasie nasza kolumna, skradająca się z kilku motorowerów, wzbudzała wielkie zainteresowanie sprzętem i wszystkim, co dotyczy kraju o nazwie - BOLANDA.