Tornedo

Motocykl Tornedo

Wyniki wyścigu motocyklowego, jaki rozegrano w Bydgoszczy 3 lipca 1938 roku, były sensacją ówczesnego sezonu motocyklowego. W silnie obsadzonej klasie „setek", czyli lekkich motocykli o pojemności silnika do 100 cm3, zwyciężył nie znany dotąd motocykl polskiej produkcji. Po zaciętej walce pokonał pojazdy z silnikami tak sławnych i renomowanych firm, jak Villiers, Sachs czy Puch.

Zwycięzca wyścigu startował na motocyklu Tornedo ( a właściwie na motorowerze, pojazd ów miał bowiem także odrębną łańcuchową przekładnie, napędzaną pedałami ), jednym z serii próbnej tych najnowszych jednośladów znanej, starej ( rok założenia 1904 ) Bydgoskiej Fabryki Rowerów i Motocykli o tej samej nazwie. Właścicielem przedsiębiorstwa, zatrudniającego w roku 1938 ponad 300 pracowników, był Wilhelm Tornow - od jego nazwiska pochodzi nazwa zakładu i pojazdu.

Podstawową produkcje bydgoskiej fabryki stanowiły rowery i ich ramy, przeznaczone m.in. dla innych wytwórców ( w 1936 r. wysokość produkcji wynosiła odpowiednio 5500 i 35000 sztuk. ). Fabryka miała więc przeszkolony personel i odpowiednie oprzyrządowanie, które można było wykorzystać także do budowy ram lekkich pojazdów jednośladowych. Wytwarzanie własnych silników motocyklowych było zbyt kłopotliwe i kosztowne, wobec czego sprowadzano silniki gotowe.

Prace projektowe i przygotowanie produkcji pierwszego motocykla rozpoczęto w 1937 roku. Początkowo zamierzano go wyposażyć w importowany silnik niemieckiej firmy Fichtel i Sachs A.G. ze Schweinfurtu o pojemności 125 cm3 i mocy 3 KM przy 3600 obr /min, zblokowany ze skrzynią biegów o trzech przełożeniach, lecz w rok później zmieniono plany. Motocykl Tornedo otrzymał polski silnik SS-3-MR, zbliżony nieco do Sachsa. Był to silnik małolitrażowy, zbudowany w Fabryce Pomocniczej dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego w Warszawie.Firma należała do spółki Artur Steinhagen i Henryk Srtansky i produkowała od 1931 roku opracowane według własnych projektów silniki dwusuwowe o mocy do 30 KM ( 24,5 KW ), części silników lotniczych i płatowców oraz precyzyjne narzędzia i przyrządy pomiarowe.

Zespół silnikowy SS-3-MR, zbudowany w połowie 1938 roku, przeznaczony był dla motorowerów i lekkich motocykli. W skład zespołu, warzącego tylko 12,8 kg, wchodził kompletny silnik, sprzęgło, skrzynia biegów i prądnica, zblokowane ze sobą, oraz rura wydechowa i tłumik o specjalnej konstrukcji.


Silnik był dobrze opracowany i nie ustępował zagranicznym konstrukcjom tego rodzaju. Przed przestąpieniem do produkcji przeprowadzono długotrwałe badania stacjonarne: laboratoryjne i warsztatowe, a po wbudowaniu w motorower - w terenie. Doświadczalne jednostki napędowe przeznaczone do jazd próbnych miały specjalne wzierniki umożliwiające kontrolę wewnętrznych mechanizmów bez kłopotliwego demontażu motocykla.

Podwozie pojazdu ( rama z rur stalowych konstrukcyjnych, widelec przedni tłoczony z blachy stalowej ) było typowe w swojej klasie i nie przedstawiało ciekawych rozwiązań konstrukcyjnych, natomiast o pewnych elementach silnika warto napisać nieco więcej. W głowicy cylindra wykonanej ze stopu siluminowego umieszczono odprężnik ( dekompresator ), co znacznie ułatwiło rozruch, uruchamianie pojazdu wymagało bowiem użycia napędu pedałowego.

Cylinder wykonano z tworzywa chromoniklowego o dobrym przewodnictwie cieplnym i wysokiej odporności na ścieranie. Karter silnika, dwudzielny, odlano ze stopów lekkich razem z obudową skrzyni biegów. Wał korbowy silnika SS-3-MR składany był z trzech części i oparty był na trzech łożyskach kulkowych. System uszczelniania wału opracowany był w taki sposób, że możliwy był łatwy demontaż uszczelek. Korbowód o przekroju dwuteowym miał w główce łożysko rolkowe, stopa zaś posiadała brązowe panewki. Przeniesienie napędu z wału korbowego do sprzęgła odbywało się za pomocą kół zębatych. Rozwiązanie to, stosowane zasadniczo w jednostkach napędowych o dużym litrażu, miało znacznie większą trwałość, niż przekładnia łańcuchowa, używana wówczas prawie powszechnie w silnikach małolitrażowych.

Z podstawowych elementów osprzętu silnika jedynie gaźnik pochodził z importu. Wytwórnia zastosowała tu wyrób renomowanej niemieckiej firmy Graetzin. Iskrownik i prądnica były konstrukcji własnej.

Iskrownik zblokowany z kołem zamachowym. Podzespoły iskrownika - cewkę, kondensator i przerywacz - umieszczono pod kołem zamachowym, które było wyposażone w magnesy ze stali kobaltowej, pełniło także funkcje koła magnesowego. Prądnica prądu stałego umieszczona była w dolnej części silnika i napędzana przez przekładnie zębatą od koła zębatego sprzęgła. Użycie prądnicy prądu stałego umożliwiało zastosowanie akumulatora do oświetlenia pozycyjnego przy wyłączonym silniku, a także korzystanie z silnego światła o stałym natężeniu, niezależnie od obrotów silnika - co przy prądnico-iskrowniku prądu zmiennego nie było możliwe.

Prądnica zaopatrzona była w regulator napięcia uniemożliwiający „ucieczkę" prądu z akumulatora przy zbyt niskich obrotach silnika. Trzeba dodać, że układ oświetleniowy mógł funkcjonować również bez akumulatora.

Fabryka Pomocnicza dla Przemysłu Lotniczego i Samochodowego w Warszawie zbudowała także ulepszoną wersję silnika SS-3-MR, przeznaczoną wyłącznie dla lekkich motocykli. Nowy model SS-3-LR, miał kilka niewielkich zmian, z których najważniejszą było zastosowanie nożnego rozrusznika, tzw. kickstartera.

Trudno jest dzisiaj ustalić wysokość produkcji motocykli Tornedo . Z wywiadu prasowego z ówczesnym wiceministrem komunikacji, inż. Julianem Piaseckim wynika, że planowano wypuścić na rynek w 1939 roku 500 pojazdów, lecz inne czasopisma motoryzacyjne powiększają te liczbę dwukrotnie. Należy jednak przypuszczać, że o wiele bardziej realny był program o mniejszym zakresie, zwłaszcza że produkcję rozpoczęto w końcu 1938 roku lub na początku 1939 roku.


Dane techniczne lekkiego motocykla ( motoroweru ) Tornedo z silnikiem SS-3-MR




HONDA NTV 650 REVERE SPRZEDAM

Powrót na stronę główną