Historia SHL 1957-1970

Po pięciu latach przerwy, w 1957 roku Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych powróciły do swego tradycyjnego profilu produkcji. Rozpoczęto wówczas wytwarzanie motocykla typu SHL M 06 U, którego konstrukcja została opracowana w biurze konstrukcyjnym Warszawskiej Fabryki Motocykli. Pojazd ten był udoskonaloną wersją popularnego motocykla M 06.

SHL M06 U
SHL M06 U

Zastosowano nową ramę spawaną z rur o przekroju prostokątnym i nowy silnik o pojemności skokowej powiększonej do 150 ccm, co uzyskano przez wzrost średnicy cylindra z 52 do 57 mm. Po raz pierwszy w polskim motocyklu wprowadzono pełnopiastowe bębny hamulcowe oraz gumowy element pośredni między kołem łańcuchowym a piastą tylnego koła.

Charakterystyka tego motocykla przedstawiła się następująco. Dwusuwowy jednocylindrowy silnik typu S-06, przy stopniu sprężania 6,5, osiągał moc 4,8 kW przy 4800 obr / min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 11Nm przy 3500 obr / min. Żeliwny cylinder był osadzony w korpusie silnika wykonanym ze stopu lekkiego. Bogato użebrowana głowica została odlana ze stopu aluminium. W układzie zasilania zastosowano poziomy gaźnik typu G-20 o średnicy gardzieli 20 mm. Płaski siatkowy filtr powietrza był mocowany do gaźnika. Masa suchego zespołu napędowego wynosiła 23,5 kg.

Instalacja elektryczna o napięciu znamionowym 6V była zasilana z prądnicy prądu przemiennego o mocy 28 W, współpracującej z prostownikiem selenowym umożliwiającym ładowanie akumulatora ołowiowego o pojemności 7Ah. Nadal stosowany był zapłon iskrownikowy. Reflektor przedni miał średnice układu optycznego równą 130 mm.

W układzie napędowym użyto trzytarczowego mokrego sprzęgła ciernego osadzonego na wale skrzyni przekładniowej. Napęd z wału korbowego był przenoszony na sprzęgło przez łańcuch tulejkowy. Skrzynia przekładniowa o trzech przełożeniach miała wyjście napędu z prawej strony motocykla. Przenoszenie napędu na tyle koło odbywało się za pośrednictwem łańcucha. Między tylnym kołem łańcuchowym a piastą koła umieszczono amortyzator napędu w postaci gumowej tarczy z otworami.
Szkielet motocykla stanowiła podwójna zamknięta rama kołyskowa, spawana z rur o przekroju prostokątnym. Koło przednie było zawieszone na widelcu teleskopowym ( bez tłumienia hydraulicznego ) umożliwiającym skok koła równy 145 mm.

Tylne koło zostało osadzone w ramionach wahacza wleczonego współpracującego z dwoma elementami resorującymi ze sprężynami śrubowymi i amortyzatorami hydraulicznymi. Skok koła tylnego wynosił 95 mm. Zastosowano ogumienie o wymiarach 3.00 - 19” i przetykowe osie obu kół. Pełnopiastowe bębny hamulcowe, odlewane ze stopu lekkiego, miały średnicę wewnętrzną równą 160 mm. Estetyczne głębokie błotniki oraz wygodne siodło kanapowe nadawały motocyklowi odmienny, bardziej atrakcyjny wygląd w stosunku do modeli M 06. Masa własna pojazdu wynosiła 108 kg. Motocykl ten osiągał prędkość maksymalną 80 km / h, a zużycie paliwa na 3,0 dm / 100 km. W latach 1957 - 1959 wykonano łącznie 10 350 sztuk motocykli SHL M 06 U.


Następny model oznaczony symbolem M 06 T wyszedł do produkcji w 1959 roku. Najistotniejszą zmianą było zastosowanie zawieszenia koła przedniego na wahaczu pchanym średniej długości, który współpracował z dwoma elementami resorującymi, ze sprężynami śrubowymi i hydraulicznymi amortyzatorami dwustronnego działania. Ten rodzaj zawieszenia poprawił komfort jazdy i powiększył skok koła do 160 mm.

SHL M06 T
SHL M06 T

Ponadto wprowadzono nowy układ dolotowy silnika, nowy reflektor o średnicy układu optycznego zwiększonej do 150 mm ( z wbudowanym prędkościomierzem ), a także lampę tylną ze światłem hamulcowym. Produkcję modelu M 06 T zakończono w 1961 roku. Ogółem wykonano 27 370 sztuk tych motocykli.


Konstruktorzy z KZWM przygotowali już następny model. Pojazd noszący oznakowanie M11 był pierwszym motocyklem polskim kasy 175. Konstrukcja silnika, będąca dalszym rozwinięciem typu S-06, została opracowana w Warszawskiej Fabryce Motocykli. W stadium prototypu powstały dwie wersie motocykla M11 różniące się zawieszeniem przedniego koła.
W modelu podstawowym zastosowano widelec z wahaczem pchanym średniej długości, natomiast w modelu M11-S widelec teleskopowy z tłumieniem hydraulicznym.

SHL M11 S
SHL M11 S

Produkcja tego motocykla została podjęta w 1961 roku, ale jedynie w wersji z widelcem wahaczowym. Silnik dwusuwowy oznaczony symbolem S-32, mający średnicę cylindra 61,5 mm, przy nie zmieniającym skoku tłoka, osiągał przy stopniu sprężania 6,3 moc maksymalną 6,6 kW przy 4800 obr / min. Maksymalny moment obrotowy wynosił 13 Nm przy 3500 obr / min. W bogato użebrowanej głowicy, odlewanej ze stopu lekkiego, zastosowano nową walcową komorę spalania. Żeliwny cylinder miał kształt żeber dostosowany do bocznych osłon pojazdu. Szczególną uwagę poświęcono układowi zasilania. Opracowano układ dolotowy z nowym gaźnikiem typu Pegaz GM 24-U1 o średnicy gardzieli 24 mm, wyposażonym w dodatkową przesłonę powietrza ( ssanie ). Siatkowy, walcowy filtr powietrza współpracował z tłumikiem szmerów ssania. Masa suchego silnika z osprzętem wynosiła 27 kg.

Zewnętrzna charakterystyka prędkościowa silników S-06, S-32 i S-32 U
Zewnętrzna charakterystyka prędkościowa silników S-06, S-32 i S-32 U


Instalację elektryczną o napięciu znamionowym 6 V przejęto z poprzedniego modelu. W układzie napędowym zastosowano nowe czterotarczowe sprzęgło mokre z centralną sprężyną dociskową wraz z dźwigniowym mechanizmem sterującym. Zmianie uległo przełożenie między wałem korbowym a sprzęgłem, zmieniono także stopniowanie trzybiegowej skrzynki przekładniowej. Napęd na tylne koło był przenoszony za pomocą łańcucha umieszczonego w szczelnej obudowie składanej z wytłoczek blaszanych. Zastosowano także amortyzator napędu. We wzmocnionej ramie motocykla znalazły się gniazda na zamek kierownicy i zamek siodła, pod którym była wbudowana skrzynka narzędziowa. Zawieszenia obu kół jezdnych przyjęto z modelu M 06 T, z tym że wzmocniony został wahacz tylny oraz elementy resorujące. Skok tylnego koła wzrósł do 103 mm. Koła jezdne oraz hamulce pochodziły z poprzednich modeli.

Pewnej poprawie uległa sylwetka motocykla. Wprowadzono głębszy błotnik tylny oraz duże osłony boczne zakrywające gaźnik, filtr powietrza i akumulator. Z podwyższonym siedzeniem kanapowym zamocowano rurkowy bagażnik, na którym można było przewozić ładunki o masie do 10 kg. Wprowadzone w tym modelu zmiany spowodowały wzrost masy własnej do 120 kg. Mimo tego polepszyły się osiągi pojazdu - prędkość maksymalna wynosiła 90 km / h. Zużycie paliwa utrzymano na poziomie 3,0 dm / 100 km. Motocykl SHL M 11 okazał się bardzo udaną konstrukcją i mimo wysokiej ceny był pojazdem poszukiwanym.

W 1963 roku sprzedano licencje na produkcje tego modelu Indiom. Producent nie zapomniał o potrzebie modernizacji wyrobu. Wzmocniono widelec przedni, ulepszono elementy resorujące, wprowadzono łożyskowanie wahaczy na tulejach gumowo-metalowych ( w miejsce tulei z turbaksu ).

W 1964 roku wprowadzono do produkcji odmianę M 11 Lux - z chromowanymi obręczami kół, bocznymi częściami zbiornika paliwa i górnymi szklankami elementów resorujących. Od 1965 roku część tych motocykli była wyposażona w zmodernizowane silniki typu S - 32U. Cylinder tego silnika wykonano ze stopu aluminium zalewając w nim żeliwną tuleję ( metodę Alfer ). Stopień sprężania został zwiększony do 6,9. Tak zmodernizowany silnik osiągał moc 7,4 kW przy 5000 obr / min. Nieznacznej poprawie uległy osiągi tych motocykli.

Od 1966 roku we wszystkich modelach zastosowano koła jezdne o średnicy zmniejszonej do 18” i nowe ogumienie o wymiarach 3.00-18”. Do połowy 1967 roku wykonano łącznie 152 000 sztuk motocykli SHL M 11.

Po decyzji o likwidacji Warszawskiej Fabryki Motocykli nastąpiła koncentracja produkcji silników do jednośladów w Zakładach Metalowych w Nowej Dębie. Już wcześniej rozpoczęto tu pracę nad nową rodziną silników motocyklowych klasy 125 i 175. Głównym konstruktorem tych jednostek mgr inż. Wiesław Wiatrak. Optymalizację silników w zakresie kształtu komory spalania i kanałów przelotowych wykonano w Politechnice Krakowskiej pod kierunkiem dr inż. Stanisława Jarnuszkiewicza. Ostateczna wersja silnika Wiatr - 175 została zatwierdzona w II kwartale 1966 rok, a w połowie następnego roku uruchomiono produkcję pierwszego silnika z tej rodziny (noszącego oznaczenie W2 - A ) i przystosowanego do zabudowy w ramie motocykla SHL M 11. Kieleckie Zakłady Wyrobów Metalowych rozpoczęły montaż tych silników do swoich motocykli od III kwartału 1967 roku. Pojazdy te, oznaczone symbolem M 11-W, miały następujące charakterystykę.

Jednocylindrowy silnik typu W2-A o średnicy cylindra 61 mm i skoku tłoka 59,5 mm miał objętość skokową 174 ccm. Moc maksymalna, przy stopniu sprężania 7,6 wynosiła 8,8 kW przy 5400 obr / min, a maksymalny moment obrotowy 17 Nm przy 4200 obr / min. Cylinder był wykonany ze stopu lekkiego z zalaną tuleją żeliwną. W głowicy została umieszczona kulista komora spalania. W celu zwiększenia trwałości silnika, w jego korpus wtopiono stalowe pierścienie stanowiące gniazda dla łożysk wału korbowego, a także wprowadzono trzyrzędowe łożysko rolkowe w stopie korbowodu i wydłużony płaszcz tłoka. Zastosowano poziomy gaźnik mający symbol GM 24 U3 o średnicy gardzieli 24mm, o nieco innych nastawach niż w poprzednim modelu. Czterotarczowe sprzęgło przyjęto z silnika S-32, natomiast zupełnie nowym zespołem była dwuwałkowa skrzynia przekładniowa o czterech przełożeniach, wyposażona w krzywkowy mechanizm zmiany biegów. Zdawcze koło łańcuchowe było umieszczone po prawej stronie silnika. Masa suchego zespołu napędowego wynosiła 26,5 kg.

W instalacji elektrycznej pojazdu pozostawiono dotychczasowy zespół iskrownika- -prądnicy o mocy 28 W, ale wprowadzono nowy płaski akumulator o pojemności zwiększonej do 10 Ah. Zespoły podwoziowe oraz sylwetka motocykla nie uległy zmianom. Zastosowanie nowego zespołu napędowego wyraźnie poprawiło dynamikę pojazdu. Prędkość maksymalna wzrosła do 100 km / h, a czas napędzania od 0 do 80 km / h wynosił 17 s ( zmniejszył się o 7 sekund w stosunku do poprzedniego modelu ). Zużycie paliwa uległo zmniejszeniu o ok. 0,4dm / 100 km. Motocykle M 11-W produkowano tylko jeden rok i wykonano ich 26 370 szt.

Zewnętrzna charakterystyka prędkościowa silników W2-A i W2
Zewnętrzna charakterystyka prędkościowa silników W2-A i W2

W sierpniu 1968 roku uruchomiono całkowicie odmienny, nowy model, mający oznaczenie M 17-Gazela. W motocyklu tym zastosowano silnik typu W2 będący ulepszoną odmianą silnika z modelu M 11-W. Kształt obudów i cylindra dostosowano do sylwetki pojazdu. Poza tym wszystkie zespoły zostały opracowane od nowa. Konstruktorem prowadzącym te prace był mgr inż. Jerzy Pancewicz. Uwagę zwracała niecodzienna sylwetka z nieruchomym reflektorem i bogatym oblachowaniem. Motocykl M-17 miał następującą charakterystykę techniczną. Silnik typu W2, przy nie zmienionych wymiarach głównych, miał podwyższony do 7,8 stopień sprężania i poprawiony układ dolotowo-wylotowy. Zmiany te spowodowały wzrost mocy do 10 kW przy 5800 obr / min i maksymalny moment obrotowy do 18 Nm, przy 4800 obr / min.

SHL M17 Gazela
SHL M17 Gazela

W układzie zasilania wprowadzono poziomy gaźnik typu Pegaz GM 26 U3 o średnicy gardzieli powiększonej do 26 mm. Istotną nowością było zastosowanie prądnicy prądu zmiennego ( alternatora ) o napięciu znamionowym 12 V i mocy 50 W.

Początkowo montowano prądnice firmy Haldex importowane ze Szwecji, a od 1969 roku - krajowe, typu Zelmot 32-06, o tej samej mocy. Z prądnicą współpracował prostownik selenowy. Po raz pierwszy w polskim motocyklu zastosowano zapłon bateryjny. Cewkę zapłonową umieszczono pod zbiornikiem paliwa. Sprzęgło oraz czterobiegowa skrzynka przekładniowa zostały przejęte bez zmian z modelu M 11-W. Natomiast pojedyncza, zamknięta rama kołyskowa była nową konstrukcją. Spawano ją z rur stalowych o wymiarach 36 x 3 mm. Zmieniona konstrukcja ramy uprościła technologię wykonania.

Oryginalnie rozwiązano zawieszenie koła przedniego. Zastosowano widelec typu rowerowego, którego nogi wykonano z wytłoczek stalowych oraz krótki wahacz pchany wykonany w postaci dwóch okutych stalowych ramion. Elementy resorujące ze sprężynami śrubowymi i z tłumieniem hydraulicznym zamocowano wewnątrz nóg widelca. Skok koła przedniego wynosił 125 mm. W tylnym zawieszeniu zastosowano tradycyjny wahacz wleczony, z tym, że wykonano go z wytłoczek stalowych. Elementy resorujące miały dwustopniową regulację sztywności realizowaną przez obrót dolnych szklanek. Skok tłoka wynosił 103 mm. Szprychowe koła jezdne zostały wyposażone w stalowe obręcze o wymiarach 1,85 x 18”. Ogumienie koła przedniego miało wymiary 3,00 x 18”, a koła tylnego 3,25 x 18”. W motocyklu wprowadzono szczękowe hamulce pełno piastowe nowej konstrukcji. Œrednica wewnętrzna bębnów hamulcowych wynosiła 150 mm, a szerokość okładzin ciernych 30 mm. Nowością było podłączanie światła hamulcowego, a także do hamulca przedniego.

Charakterystyczne dla sylwetki Gazeli było powiązanie obudowy nieruchomego reflektora ze zbiornikiem paliwa. Reflektor o średnicy układu optycznego 136 mm był wyposażony w regulację kierunku snopu światła. Korek wlewu paliwa był przykryty nakładką, która uniemożliwiała dostęp do niego przy kierownicy unieruchomionej zamkiem. Dostęp do skrzynki narzędziowej, mieszczącej się pod siodłem kanapowym, był możliwy tylko przy skręceniu kierownicy w skrajne lewe położenie, gdyż inaczej mechaniczna blokada uniemożliwiła podniesienie siodła. Duże osłony boczne zakrywające gaźnik, filtr powietrza i akumulator miały nakrętki mocujące umieszczone pod siodłem. Tak więc zamknięcie kierownicy w prawym skrajnym płożeniu uniemożliwiało otwarcie wlewu paliwa, podniesienie siodła i zdjęcia osłon bocznych. Dalszymi oryginalnymi szczegółami tego motocykla były głębokie błotniki o ciekawym kształcie i duży bagażnik tylny o nośności 15 kg. Tłoczoną z blachy kierownicę zamontowano na górnym sworzniu końca widelca. Końce dzwigni sprzęgła i hamulca ręcznego były zakończone kulkami.

Masa własna tego motocykla wynosiła 125 kg. Gazela była najszybszym motocyklem turystycznym produkowanym w kielcach - osiągała prędkość 105 km / h. Zużycie paliwa przy stałej prędkości 70 km / h wynosiło 3,0 dm / 100 km.

Do końca 1968 roku wykonano około 10 000 sztuk tego modelu, a w następnym roku - 30 000 egzemplarzy. Pod koniec 1969 roku podjęto decyzje o koncentracji produkcji motocykli w Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego w Świdniku, a w Kielcach rozpoczęto przygotowania do podjęcia produkcji samochodów samowyładowczych na podwoziu Stara. Jeszcze w 1970 roku wykonano około 10 000 motocykli. Ostatnia Gazela opuściła KZWM w połowie 1970 roku.

mgr inż. Andrzej Zieliński - " Auto Technika Motoryzacyjna" 6/85







HONDA VTR 250 SPRZEDAM

Powrót na stronę SHL