Użytkownicy pojazdów i oczekujący w długiej kolejce na zakup własnego samochodu, śledzą z ogromnym zainteresowaniem wszelkie doniesienia o przyszłości naszej motoryzacji. Trudno już dziś szczegółowo przedstawić jej przyszłą koncepcję. Wiadomo powszechnie, że trwają rozmowy i pertraktacje z wieloma firmami na temat ewentualnego zakupu licencji. Decyzje jednak jeszcze nie zapadły. Oczekuje się, że nastąpi to w ciągu najbliższych miesięcy.
Polscy konstruktorzy nie siedzą jednak z założonymi rękami. W sierpniu 1985 r. przedstawiliśmy na naszych łamach projekt opracowany przez inżynierów z FSM - samochód Beskid. Natomiast na konferencji prasowej w FSO w styczniu br. pokazano dziennikarzom, na razie bez możliwości fotografowania, opracowany w tej fabryce prototyp samochodu średniolitrażowego o roboczej nazwie Wars.
Pomyślany jest on jako następca modeli wytwarzanych do tej pory, przy czym przewidziano gamę silników od 1100 do 1600 cm3, w tym także silnik wysokoprężny. Samochód spełniać więc mógłby wymagania szerokiej grupy nabywców. Wersje z silnikami 1100,1300 czy 1600 Diesel doskonale nadawałyby się do eksploatacji w warunkach krajowych, model 1600 mógłby być z powodzeniem eksportowany na wiele rynków zagranicznych, gdyż nie odbiegałby osiągami od czołowych samochodów tej klasy. Przewidywana dla niego szybkość maksymalna wynosiłaby ok. 170 km/h.
Wars jest samochodem na wskroś polskim, do budowy prototypu zaczerpnięto z innych niż polskie źródeł jedynie takie elementy, jak pasek zębaty czy przeguby równobieżne. Oczywiście jak w każdym prototypie, niektóre zespoły czy elementy wyposażenia wytwarzane były jednostkowo, w oczekiwaniu na ewentualną decyzję uruchomienia W niczym to nie zmniejsza wartości prototypu.
Samochód ma długość całkowitą 3800 mm i stosunkowo duży rozstaw osi, ten najważniejszy wymiar określający, ile miejsca będą mieli kierowca i pasażerowie. Otóż rozstaw osi jest taki sam jak w FSO 125p i Polonezie - 2520 mm. Dzięki • poprzecznemu ustawieniu silnika, wnętrze kabiny jest więcej niż przestronne. Na tylnym siedzeniu mieszczą się trzy osoby o wzroście 180 cm i to przy całkowicie przesuniętych do tyłu fotelach przednich. Szerokość pojazdu wynosi 1,6 m,rozsław kół, jak przystało na nowoczesną konstrukcję, aż 1,4 m. Dodajmy, że także pod względem przewożenia bagażu Wars bije dotychczasowe konstrukcje z FSO. Jego bagażnik mieści 300 dm3 przy pięciu osobach, a przestrzeń ta wzrasta do 1200 dm3 z chwilą, gdy ilość jadących ograniczy się do kierowcy i pasażera przedniego siedzenia. Samochód waży 780 kg, a więc i pod tym względem odpowiada światowej czołówce.
Przy opracowaniu nadwozia konstruktorzy wzięli na deski ód razu najtrudniejszy wariant, a więc samochód pięciodrzwiowy. Stylizacja wypadła bardzo oryginalnie. Sylwetka jest przyjemna dla oka -z przodu, z boku czy z tyłu. Przy opracowywaniu nadwozia posługiwano się modelami badanymi w tunelu aerodynamicznym. Współczynnik Cx wynosi około 0,35 a przy dalszych badaniach nad pojazdem mógłby ulec dalszej redukcji. Choć samochód Wars w swym jedynym dotychczas zrealizowanym egzemplarzu wygląda bardzo interesująco, jego twórcy nie są całkowicie zadowoleni i na rysunkach przeznaczonych do realizacji drugiego prototypu poczynili już szereg zmian mających udoskonalić szczegóły. I tak drzwi miałyby zachodzić dalej na powierzchnię dachu, a pokrywa komory silnikowej - przebiegać niżej i częściowo zakrywać osie ramion wycieraczek.
Wars uwzględnia wszystkie zdobycze w dziedzinie bezpiecznego konstruowania nadwozia Komora silnikowa i tylna część pojazdu odznaczają się tzw. kontrolowanym zgniotem, kabina pasażerska zaś bardzo dużą sztywnością. Zbiornik paliwa zainstalowano w miejscu najmniej narażonym na odkształcenia - pod siedzeniem tylnym. Koło zapasowe umieszczono we wnęce podłogi bagażnika. Dostęp do wszystkich elementów osprzętu silnika ocenić należy jako optymalny.
Wars nie ma rynienek dachowych, zamiast nich przewidziano zakrywane plastykowym profilem rowki służące do mocowania bagażnika. Klapa przestrzeni bagażowej sięga aż do samego zderzaka, zamontowana jest na niej część zespołów świetlnych. Załadunek jest więc bardzo łatwy. W pierwszym prototypie zderzaki mają jeszcze postać klasyczną, lecz przewiduje się połączenie ich ze spoilerami. E-lementy te wykonywane byłyby z tworzywa sztucznego.
We wnętrzu wozu zwraca uwagę asymetryczne ukształtowanie tablicy wskaźników - jej środkowa część z elementami sterowania układów ogrzewania i przewietrzania, radioodbiornikiem itd. odchylona jest w stronę kierowcy. Zestaw wskaźników przypomina nieco stosowany w Polonezie, choć jest od niego krótszy. Po obu bokach zestawu znajdują się przełączniki. Do nawiewu powietrza służą aż 4 dysze, każda z regulacją przepływu.
Wszystkie silniki benzynowe i wysokoprężny 1,6 dm3, mogłyby być produkowane na tej samej linii obróbczej, gdyż mają jednakowy rozstaw cylindrów. Kadłuby silników wykonane są z żeliwa, głowice z lekkiego stopu. Szczególny nacisk położono w silnikach benzynowych na ekonomię eksploatacji. Dlatego właśnie oba kolektory, wydechowy i ssący, znajdują się po tej samej stronie głowicy (za silnikiem patrząc od przodu pojazdu). Zapewnione jest dzięki temu bardzo skuteczne podgrzewanie kolektora ssącego, co wpływa na oszczędność paliwa.
Zawory uruchamiane są wałkiem rozrządczym umieszczonym w głowicy i wykorzystywanym jednocześnie do napędu aparatu zapłonowego umieszczonego w osi wałka. Odpada dzięki temu konieczność stosowania dodatkowych przekładni zębatych i wałka pośredniego. Choć w pierwszym prototypie do regulacji zaworów służą wymienne płytki o zróżnicowanej grubości, system znany z wielu modeli FIATa, konstruktorzy przewidzieli również możliwość wprowadzenia regulacji hydraulicznej e-liminującej w ogóle konieczność ingerencji w system rozrządu.
Wał korbowy, odlewany, podparty jest na pięciu łożyskach. Silnik przekazuje napęd na pięciobie-gową skrzynię przekładniową, przekładnię główną i dalej półosia-mi o nierównej długości na koła przednie. Przy opracowywaniu zespołów przekładni uwzględniono potrzeby „mniejszego brata" z FSM - w tej samej obudowie można by zakładać wałki o nieco mniejszej średnicy i koła zębate o mniejszej szerokości, odpowiednio do mniejszego momentu silnika o pojemności 0,9 - 1 dm3.
Także i zawieszenia samochodu odpowiadają przyjętym dziś światowym normom. Z przodu spotykamy najpopularniejszy w tej chwili system zwrotnic kolumnowych pozwalających wprowadzać obciążenia w nadwozie w możliwie jak najbardziej odległych od siebie miejscach. Z tyłu użyto w prototypie wahaczy wleczonych, lecz przewidziano ich zmianę na oś H, w której wahacze podłużne łączone są, w pewnej odległości od osi ich obrotu, skręcającą się belką spełniającą jednocześnie rolę stabilizatora przechyłu. Zarówno z przodu jak i z tyłu użyto sprężyn śrubowych i amortyzatorów teleskopowych.
Układ hamulcowy ma z przodu tarcze, z tyłu zaś bębny, przy czym układ uruchamiania podzielony jest krzyżowo na dwa obwody.
Tak więc Wars to samochód, który obecny poziom nowoczesności mógłby utrzymać przez długie lata O jednym wszakże trzeba pamiętać. Gdyby nawet zapadła decyzja o produkcji tego samochodu, to musiałoby minąć najmniej trzy lata, by projekt został dokładnie przebadany, opracowano technologię produkcji a na liniach fabrycznych zainstalowano niezbędne maszyny i urządzenia Tylko trzy lata, ponieważ istnieje już opracowany prototyp. Jeśli startowano by od zera, okres oczekiwania na rozpoczęcie seryjnej produkcji, jak to wykazują doświadczenia wszystkich niemal firm samochodowych na świecie, przedłużyłby się do lat pięciu.
RYSZARD CYDEJKO - Motor 26 stycznia 1986