Żelazko zamiast motocykla

WSK Kobuz bez silnika

Konia z rzędem, albo jeszcze lepiej - posrebrzaną WSK-ę temu, kto dziś bezbłędnie wyliczy, ile motocykli wycofano u nas z produkcji w ostatnim trzydziestoleciu.

Kto się tymi sprawami interesował wymieni z grubsza: WFM-kę produkowaną w Warszawie w zakładach przy ul. Mińskie}, potem kielecką SHL-kę i wreszcie Junaka ze Szczecińskiej Fabryki Motocykli, który jak na ówczesne czasy, był motocyklem już nowoczesnym z silnikiem o pojemności 350 cm3, a przez to gwarantującym przyzwoite osiągi.

Mało kto pamięta, że w Warszawskiej Fabryce Motocykli, oprócz wymienionych jednośladów rozwinięta była produkcja skuterów Osa z dwoma silnikami - 150 i 175 cm3; była to oryginalna polska konstrukcja odbiegająca od modnych wówczas tendencji prezentowanych przez Lambrettę czy Vespę w kierunku większej wszechstronności tego typu pojazdu. Właśnie na Osach nasi zawodnicy zdobywali złote medale w tak trudnych imprezach jak austriacki Alpen-fahrt. Natomiast na włoskim skuterze strach było wjechać na byle łąkę, bo nadawały się one tylko na asfaltowe nawierzchnie. Wnet więc Osa poczęła znosić złote jajka w postaci eksportowych kontraktów na Bliski Wschód i do Indii, a potem szybko... zaniechano produkcji. I żeby już skończyć wyliczankę zmarnowanych szans przypomnijmy, że na przełomie lat 50-tych i 60-tych narodziła się w rzeszowskiej WSK konstrukcja motocykla żużlowego nazwanego FIS. Jego autorem był inż. M. lżewski. a jego motocykle po pewnym czasie stanowiły wyposażenie wszystkich naszych klubów żużlowych. Rozpoczęto już nawet produkcję serii silników tzw. kwadratowych (skok tłoka równy średnicy), powoli ruszył ich eksport, ale po pewnym czasie... Łatwo się domyślić. Czechosłowackie Jawy-Eso uważane były wtedy za byle co, ale gdy FIS zniknął z rynku, nasi bracia z południa szybko weszli w lukę i dziś zarabiają krocie na eksporcie swoich żużlówek.

Najdłużej utrzymała się przy życiu świdnicka WSK. Narodziny miały miejsce w 1954 roku i przy każdej okazji powtarzano wtedy, że produkcja motocykli w wytwórni sprzętu lotniczego to swego rodzaju przedszkole dla kadry pracowników. Najlepszych po sprawdzeniu predyspozycji kierowano do produkcji wymagającej szczególnej precyzji. W końcu lat 50-tych rozpoczęto wytwarzanie nowocześniejszego motocykla i potem prace modernizacyjne właściwie nie ustawały: co jakiś czas WSK prezentowała nową wersję aż do serii ptaków włącznie (Gil, Bąk, Lelek, Kobuz i Dudek). Już, już się wydawało, że wszystko jest na dobrej drodze, że rodzi się jeszcze jedna polska specjalność, mimo nieustannych kłopotów z jakością silnika z Nowej Dęby, ale i na ten kłopot mieli już sposób konstruktorzy ze Świdnika. Agonia zaczęła się w 1979 roku: „na górze" postanowiono, że motocykle będzie się produkować tylko w bydgoskim Romecie. Ten z kolei nie kwapił się do odbioru kłopotliwego prezentu, więc mimo że trwały operacje przekazywania dokumentacji, to jednak do przeniesienia produkcji nie doszło. Potem, na początku lat 80-tych, gdy kryzys począł hamować gospodarkę, uznano decyzję o przenosinach za chybioną i nadal montowano motocykle w Zakładzie Produkcji Motoryzacyjnej WSK w Świdniku. Tymczasem spadły na ten pojazd same plagi: w atmosferze niepewności odeszli do innych zakładów najlepsi pracownicy i konstruktorzy, a na dodatek obniżyła się znacznie jakość produkcji kooperantów, za to podniesiono ceny motocykli. Ratunku upatrywano w reformie gospodarczej, ale - jak dotychczas - nadaremnie.

Jesienią rozeszły się pogłoski o zaprzestaniu produkcji motocykli w WSK Świdnik. Informacja wydawała się nieprawdopodobna. Zaczęliśmy szukać potwierdzenia. Kilka prób dotarcia do sedna sprawy w Ministerstwie Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego nie przyniosły wtedy skutku: „Nie ma jeszcze w tej sprawie decyzji, studiuje się potrzeby i możliwości utrzymania tej produkcji" - oto co usłyszeliśmy. W Lublinie ta sama powściągliwość w ocenach potrzeby dalszego utrzymania produkcji ostatniego polskiego motocykla. Z wypowiedzi jakie udało się uzyskać, wyłaniał się taki oto obraz sytuacji. Motocykl WSK już się zestarzał. Kolejne wersje różniły się między sobą tylko drobnymi, nic nie znaczącymi zmianami. Nie rozwiązano sprawy silnika. Mimo prób jego usprawnienia w Nowej Dębie jest nadal zawodny. Natomiast ten skonstruowany w WSK (wraz z pięciostopniową skrzynią biegów) nie doczekał się wejścia na taśmę ponieważ... nie było ani w Świdniku, ani w Dębie możliwości produkcyjnych (?). Przy okazji wytknięto niezgodność aktualnej konstrukcji tego motocykla z wymogami nowego prawa o ruchu drogowym. Wniosek: Dajmy sobie spokój z tą produkcją, zwłaszcza, że wytwórni przybyło ważne zadanie: rozwinięcie produkcji nowego typu śmigłowca „Sokół".

A co z produkcją silników w Nowej Dębie? Proponuje się, by wolne po nich moce wykorzystać do zwiększenia produkcji... żelazek do prasowania, zwłaszcza, że rynek odczuwał stały ich brak.

Tymczasem producent nie krył rozczarowania takim obrotem sprawy. Na jakości naszego motocykla i jego przyszłości ciąży fatum niewykonanych decyzji - mówi szef Zakładu Produkcji Motoryzacyjnej WSK - inż. Tadeusz Władysiuk. -Tak było z przeniesieniem produkcji silnika do Świdnika, jak i w przypadku oddania tej produkcji do Bydgoszczy. W takich sytuacjach ludzie tracą serce do pracy, ustają działania modernizacyjne. Potem trudno jest nadrobić stracony czas, odnowić park maszynowy.

Opracowano więc raport o wytwarzaniu ostatniego polskiego motocykla i przesłano go przed kilku miesiącami do ministerstwa. Nie wnikając w szczegóły dokument ten zawiera także ocenę negatywnych skutków zaniechania produkcji jednośladu. Chodzi przede wszystkim o to, że zubożono by rynek o towar wartości 2,5 miliarda złotych, a w końcu skąd wziąć środki na zakup za granicą ok. 80 tysięcy motocykli, bo tyle w przybliżeniu wchłania rocznie rynek. Prawdą też jest, że zakład ma niewielki zysk z wytwarzania motocykli, bo kooperanci winszują sobie coraz wyższe ceny za swoje produkty nieodzowne do montażu motocykla. Czy jest to jednak dostateczny powód dla wstrzymania produkcji? Lansowano też opinię, że ustało zainteresowanie klientów motocyklami WSK, bo drogie i zawodne. Sprawdziliśmy w czterech wiejskich sklepach, w tym również koło Warszawy, gdzie nabywca jest bardziej wybredny. Okazuje się, że dostawy „wu-esek" tkwią w sklepie zaledwie kilkadziesiąt minut, rozchodzą się jak świeże bułki, nawet te z usterkami powstałymi w czasie transportu.

W końcu grudnia dotarła do nas informacja: klamka zapadła - decyzją Ministerstwa Hutnictwa i Przemysłu Maszynowego zatrzymano produkcję motocykli w WSK Świdnik, pozostawiając na pewien czas tylko wytwarzanie części zamiennych. W ten sposób kolejny polski motocykl przestał istnieć. A co na rynek? Mówi się o imporcie: trochę z Czechosłowacji, trochę z NRD, może sprowadzi się nieco cięższych motocykli radzieckich?

Zabraknie jednak, mimo wszystko, tanich motocykli, na które czekają szczególnie nabywcy na wsi. To, że rolnik teraz coraz bogatszy i ogląda się już raczej za Polonezem to prawda, ale nie cała. Trzeba zapytać ludzi w sklepach Gminnych Spółdzielni, rozejdzie się tam każda ilość tańszych niż MZ-ka albo Jawa jednośladów.

Minie kilka lat i temat zapewne powróci, bo nie jest przecież tajemnicą, że popularność motocykla na świecie zdradza tendencję zwyżkową. W Czechosłowacji np. przygotowują się do i produkcji nowej dwucylindrowej, czterosuwowej 500-tki ze skrzynią biegów umieszczoną pod silnikiem!

Trudno będzie kiedyś mówić o powrocie do polskiego motocykla. Są pociągi, których nie da się dogonić, gdy się nieopatrznie wysiądzie.

BOGUSŁAW KOPERSKI, ilustr. Witold Borewicz - Motor 15 stycznia 1984 r.




APRILIA RS 125 SPRZEDAM

Powrót na stronę WSK