Silnika już nie ma

WSK Kobuz bez silnika

Powolną ale systematyczną agonię polskiego motocykla obserwujemy od kilku lat. Sygnalizowaliśmy to wielokrotnie na łamach Motoru, ostatnio w numerze 3/84 („Żelazka zamiast motocykli"). Temat podjęła też prasa centralna i terenowa w artykułach pod wymownymi tytułami: „Ginie ślad po jednośladach". „Motocyklem w ślepy zaułek". „Czy motocykle znikną z listy krajowych pojazdów mechanicznych", „Kto podpisze wyrok na polski motocykl", „Gdy brakuje samochodów... dobry byłby motocykl". Motor stając w obronie polskiego motocykla apelował o odroczenie egzekucji i rozpatrzenie możliwości kontynuowania produkcji, zwłaszcza że nadal istnieje popyt na tanie jednoślady. Decyzji ostatecznej ciągle nie ma. Tymczasem otrzymaliśmy z zakładów w Nowej Dębie list zawierający stanowisko fabryki w tej sprawie. Prezentujemy je z niewielkimi skrótami, by uzupełnić obraz problemu p.n. „Polski motocykl". Autorem jest z-ca dyrektora ds. technicznych Zakładów Metalowych w Nowej Dębie.

...Z produkcją silników do motocykli oraz współpracą z WSK Świdnik jesteśmy związani od roku 1957. W tym roku bazując na dokumentacji konstrukcyjnej silnika 125 cm3 otrzymanej z byłej WFM w Warszawie (a konstrukcja silnika wywodziła się w prostej linii z przedwojennej SHL-ki [to jawne kłamstwo - S01 wywodzi się z DKW RT 125 przyp. Żelazny]), podjęliśmy produkcję silników. Ponieważ produkcja motocykli, a co za tym idzie i produkcja silników rozkręcała się z roku na rok, bowiem wzrastało zapotrzebowanie społeczne, decyzją władz centralnych nastąpiła w 1965 roku koncentracja motocykli w WSK Świdnik, a silników w Nowej Dębie.

Wraz z przejęciem produkcji silników z WFM przejęliśmy mocno przestarzały, wyeksploatowany park maszynowy oraz bardzo przestarzałą technologię. Byliśmy przekonani o tym, że jeżeli sprawie produkcji motocykli i silników nadano taki rozmach i takie znaczenie, to rozwój tej produkcji podążać będzie we właściwym kierunku.

Konstruktorzy i technolodzy naszych zakładów wkładali wiele pracy i wysiłku w ulepszanie i modernizację silnika, w wyniku czego moc silnika, która w roku 1957 wynosiła zaledwie 3,2 KM została zwiększona w połowie lat 60-tych do mocy około 7,0 KM. Należy zaznaczyć, że w owym czasie istniała tendencja i takie były ustalenia odgórne, że pojazd ma być tani, szeroko dostępny, z silnikiem prostym i łatwym w eksploatacji oraz w obsłudze. Ale niezależnie od tego, mając na uwadze rozwój perspektywiczny, podejmowano i prowadzono prace konstrukcyjno-badawcze nad nowymi typami silników klasy 125 cm3 i również o większych pojemnościach.

W miarę zwiększania się stopnia politechnizacji szerokich rzesz użytkowników i sprowadzania z importu motocykli różnych firm, zaczęto domagać się nowego, wyższej klasy motocykla produkcji krajowej. Wzrastały wymagania jakościowe, wprowadzono klasyfikację wyrobów na grupy jakościowe. Przestarzały konstrukcyjnie silnik nie mógł już spełniać i sprostać wymaganiom badań homologacyjnych. Podjęte wcześniej prace konstrukcyjne w ramach planów rozwojowych nad opracowaniem nowej rodziny silników motocyklowych skończyły się praktycznie na uruchomieniu produkcji silnika 175 cm3 do motocykla SHL którego z kolei produkcję przejęła WSK Świdnik

Dalsze prace rozwojowe zostały zahamowane, zaczęły się trudności natury inwestycyjnej. Dla motocykli zaczęta wyrastać groźna konkurencja - produkcja dwuśladów, a konkretnie samochodów osobowych, określona mianem „wielkiej motoryzacji". Tym samym „mata motoryzacja", czyli produkcja motocykli oraz: silników do nich, zeszła na daleki plan i to zapoczątkowało stagnację, a następnie regres w tej dziedzinie.

Jako producenci silników napotykaliśmy na bardzo poważne trudności w uzyskaniu środków na modernizację parku maszynowego i na unowocześnianie technologii. W FOS w Łodzi zarzucono prace rozwojowe nad gaźnikami do silników motocyklowych. Produkowane gaźniki z uwagi na przestarzałą konstrukcję były przyczyną nadmiernego zużycia benzyny. Całą uwagę i środki poświęcono na rozwój gażników do samochodów osobowych łącznie z zakupem licencji. W ZEM Zelmot w Warszawie produkowano przestarzałe, mało sprawne i zawodne iskrowniki do silników 125 cm3 oraz prądnice do silników 175 cm3. Przez wiele lat nie parano się ich modernizacją ani też nowymi rozwiązaniami.

Wdrażając w wyniku poleceń resortu podzespoły do PF 125 i PF 126, wyrzucono tę produkcję do Zakładów Metalowych w Skarżysku, podległym ówczesnemu Zjednoczeniu Predom. A obecnie zakłady te chcą przekazać tę produkcję do jednej ze spółdzielni pracy.

Fabryka Pierścieni Tłokowych w Łodzi, która od początku produkowania przez nas silników motocyklowych dostarcza nam odlewy żeliwne cylindra do silnika 125 cm3 wymawia nam dalszą kooperację. W chwili obecnej nie możemy znaleźć innego kooperanta.

Fabryka Łożysk Tocznych w Kielcach od szeregu lat nie potrafiła uruchomić potrzebnych nam do silników motocyklowych złożeń igłowych, które niestety musimy importować z II obszaru.

Podobne sytuacje spotykamy w wielu innych przypadkach, jak np. w dostawach odlewów ciśnieniowych, uszczelkach różnych typów itp.

Również inny, wprawdzie drobny ale bardzo potrzebny osprzęt do silników i motocykli nie znajdował chętnych producentów. Wiele potrzebnych elementów wyciskano na siłę.

Regres w produkcji silników i motocykli następował szybciej jak się wydawało. Pogarszał się stan techniczny parku maszynowego, nie było szans na wdrażanie nowych technologii i postępu technicznego. Niestety, pogarszała się tym samym i jakość silników. W takiej sytuacji prace konstrukcyjno-rozwojowe nad nowymi typami silników, bez perspektywy ich wdrożenia i uruchomienia mijały się z celem.

W tym samym czasie firmy zagraniczne produkujące motocykle zadziwiały swoimi osiągnięciami i postępem technicznym w zakresie konstrukcji i technologii. Decyzją ówczesnego wiceministra Przemysłu Maszynowego podjętą w roku 1974 miało nastąpić przemieszczenie produkcji silników motocyklowych z naszych zakładów do zakładów podległych dawnemu Zjednoczeniu Przemysłu Lotniczego i Silnikowego. Opracowany harmonogram przemieszczeń został w grudniu 1974 roku uzgodniony przez dawne Zjednoczenie Predom i Zjednoczenie PLiS.

WSK Świdnik była zainteresowana podjęciem produkcji silników motocyklowych i w tym też celu nawiązywała kontakty z różnymi firmami zagranicznymi, z zamiarem zakupienia licencji. Wkrótce jednak przekonano się, że jej uruchomienie nie jest rzeczą ani łatwą ani prostą, wymaga odpowiedniego parku maszynowego, fachowców i bardzo dużych nakładów finansowych. Podjęta przez WSK działalność uległa wyhamowaniu i skończyła się na zapisie w postaci harmonogramu przemieszczeń. Powrócono do rozwijania prac konstrukcyjno-badawczych przy współpracy z Nową Dęba, ale zaszły już nieodwracalne zmiany.

Wspomniana decyzja oraz działania podjęte przez WSK świdnik były dla nas jednoznaczne z zaniechaniem prac badawczo-rozwojowych, konstsrukcyj-nych związanych z produkcją silników motocyklowych.

W 1980 roku decyzją ówczesnego ministra Przemysłu Maszynowego miało nastąpić przemieszczenie produkcji motocykli z WSK Świdnik do Zakładów Rowerowych Predom-Romet w Bydgoszczy. Musiał być jednak spełniony m.in. warunek podstawowy - otóż Romet nie zgadzał się na przejęcie - i słusznie - produkcji „staroci", w związku z czym miała być podjęta produkcja nowego motocykla oraz nowego silnika o mocy 2,5 - 3 KM o pojemności ok. 100 cm3 do tzw. szybkiego motoroweru.

Wspomniana decyzja ponownie wywołała konieczność podjęcia w naszych zakładach działalności inwestycyjnej celem modernizacji parku maszynowego, nowelizacji procesów technologicznych oraz wznowienia prac konstrukcyjnych i badawczo-rozwojowych. Decyzja ta nie została sfinalizowana.

W konsekwencji musiał zaistnieć stan taki, jaki mamy na dzień dzisiejszy, ale nie wyniknął on ze złej woli czy też niechęci naszych zakładów, które właśnie w rozwój produkcji silników włożyły wiele pracy, wiele sił i poświęcenia oraz zaangażowania ze strony załogi. Na obecnym etapie, gdy wzrastają wymagania norm w zakresie konstrukcji, produkcji i eksploatacji pojazdów jednośladowych, zdajemy sobie sprawę że na skutek zaistniałych faktów, o których wspomnieliśmy, nie widzimy możliwości i zasadności kontynuowania produkcji silników motocyklowych. Trzeba też zaakcentować, że bez dobrego nowoczesnego gaźnika, iskrownika typu e-lektronicznego, wysokojakościowych odlewów ciśnieniowych, złożeń igłowych oraz innych akcesoriów nie może być mowy o dobrym silniku, który mógłby konkurować z podobnymi wyrobami liczących się firm zagranicznych, a także stać się przedmiotem eksportu. Okres produkowania czegoś na siłę, za wszelką cenę, bez zysku a nawet ze stratą, minął już bezpowrotnie. Obecnie, aby zmodernizować przestarzały park maszynowy, którego maszyny i urządzenia liczą średnio powyżej 20 lat, a tym samym unowocześnić technologię wytwarzania, niezbędne byłyby nakłady finansowe powyżej jednego miliarda złotych, co jest niemożliwe choćby dlatego, że nasze zakłady nie mają takich zdolności finansowych.Obowiązują nas zimne kalkulacje i w tym aspekcie przeprofilowujemy naszą produkcję i odpowiednio zestawiamy jej program, odchodząc od produkcji silników motocyklowych. W tym też celu nasze zadanie inwestycyjne rozpoczęte w końcu lat 80-tych, a które jak wiele innych w kraju zostało zawieszone w roku 1981, po przekwalifikowaniu i po zmianie założeń techniczno-ekono-micznych dla potrzeb rolnictwa, pozwoli nam na podjęcie produkcji silników benzynowych stacjonarnych małych mocy. Pozwoli to na zaspokojenie zapotrzebowania społecznego na tego rodzaju sprzęt. O tym zapotrzebowaniu świadczą liczne petycje ze strony rolników, a także dokonywane przeróbki silników motocyklowych domowym sposobem, celem przystosowania ich do napędu różnego rodzaju osprzętu w gospodarstwie domowym.

Odchodząc od produkcji silników motocyklowych, które w naszej produkcji ogółem stanowią około 17 proc, rozwijać będziemy produkcję dla potrzeb rolnictwa oraz zwiększymy produkcję żelazek elektrycznych, których brak na rynku krajowym, a produkcja których wbrew mniemaniu, nie należy absolutnie do prostych i łatwych. Produkcja żelazek jest ponadto ważna dla nas z uwagi na to, że stanowi ona źródło dopływu dewiz, zaś produkcja silników motocyklowych pociąga za sobą ich wydatkowanie.

Będziemy nadal rozwijać produkcję silników do motorowerów, a w szczególności silnik typ 027 o mocy 2,7 KM z przeznaczeniem do motoroweru dwuosobowego. Wielkość produkcji silników motorowerowych w skali roku będzie wynosić około 150 tysięcy sztuk.

Załoga naszych zakładów, która liczy ponad 4 tysiące pracowników jest związana uczuciowo z produkcją silników, w którą jest zaangażowana od ok. 27 lat. Ale w sposób trzeźwy i zdecydowany rozważa realia i wie jak musi kształtować przyszły jej los i przedsiębiorstwo.

WŁADYSŁAW SUSKA - Motor 6 maja 1984 r.




YAMAHA XJ6 DIVERSION ABS SPRZEDAM

Powrót na stronę WSK