W państwowych Zakładach Inżynierii w Warszawie - jednym w branży motoryzacyjnej przedsiębiorstwie państwowym II Rzeczpospolitej - budowano na przełomie lat dwudziestych i trzydziestych ciężkie motocykle CWS M 55. Pojazdy te były jednak nieudane. Jeszcze w okresie produkcji CWS M 55 rozpoczęto w Biurze Studiów prace projektowe nad nowym typem motocykla tej samej klasy.
Głównym konstruktorem nowego typu motocykla został inż. Zygmunt Okołów, zaś w skład zespołu konstruktorskiego wchodzili m.in. inżynierowie Mordasewicz i Bidziński oraz dyplomowani technicy: Poraziński, Raczek i Gebler. Nowy motocykl, nazwany CWS M 111, tylko zewnętrznie przypominał swego poprzedniego nieudacznika, natomiast konstrukcyjnie i technologicznie był prawidłowo opracowany. Warto tu dodać, że właściwe opracowanie charakterystyki rozrządu przyniosło istotny wzrost mocy silnika.
Prototypowe pojazdy zbudowano na początku 1932 roku, zaś pierwsze serie produkcyjne opuściły fabrykę w rok później (w I kwartale).
W 1936 roku, zapewne pod wpływem nowej konstrukcji (opracowanej w PZInż.) motocykla turystycznego Sokół 600 RT typ M 211, zmieniono nazwę modelu na bardziej „handlową" - Sokół 1000 - z zachowaniem dawnego oznaczenia typu - M 111 (w nomenklaturze zakładów zmiana drugiej lub trzeciej cyfry oznaczała wersje modelu).
CWS M 111 - Sokół 1000 był wytwarzany bez zasadniczych zmian konstrukcyjnych aż do września 1939 roku. Silniki były produkowane w Zakładach Mechanicznych „Ursus" (w podwarszawskich Czechowicach), wchodzących w skład PZInż.
Podwozia motocykli, wózki boczne i montaż pojazdów wykonywano w Oddziale Motocykli Fabryki Samochodów Osobowych i Półciężarowych PZInż. w Warszawie przy ul. Terespolskiej 36. Opierano się przy tym na wyrobach sporej systematycznie wzrastającej, grupy krajowych wyspecjalizowanych kooperantów. W bardzo niewielkim stopniu korzystano z elementów pochodzenia zagranicznego, które jednak w końcowym okresie wytwarzania, (zwłaszcza po roku 1936 ) ograniczono w zasadzie do łożysk tocznych. W toku produkcji uległy modernizacji niektóre elementy pojazdu, m.in. ilość i rodzaj pomp olejowych ( przy zachowaniu systemu smarowania pod ciśnieniem ), system zapłonowy - w nowszych modelach wg planu powyżej numeru silnika 849, zastosowano podwójną ( dwuiskrową ) cewkę zapłonową eliminując rozdzielacz zapłonu oraz system zmiany świateł drogowych - motocykle z pierwszych serii miały sterowany linką mechaniczny przełącznik, opuszczający snop światła jednowłóknowej żarówki.
CWS M 111 - Sokół 1000 opuszczał fabrykę wyłącznie z bocznym wózkiem, także konstrukcji PZInż. (nadwozie wg projektu inż. Stanisława Panczakiewicza). Tylko niewielka część pojazdów zasiliła rynek cywilny (prywatni użytkownicy i poczta - motocykle pocztowe z wózkiem o specjalnej konstrukcji), bowiem głównym odbiorcą motocykli było wojsko. „Sokoły" były wykorzystywane jako pojazdy łącznikowe i rozpoznawcze, a także jako ruchome punkty ogniowe, wyposażone - w karabin maszynowy różnych rodzajów.
Sokół 1000 z wózkiem bocznym - patrol Wojska Polskiego
W celu polepszenia - nie najgorszych zresztą - własności terenowych, wprowadzono napęd także bocznego koła wózka. Seria informacyjna terenowych „Sokołów" 1000 nosiła oznaczenie M 121. Produkcji jednak nie rozpoczęto.
CWS M 111 i Sokoły 1000 nie były motocyklami o awangardowych rozwiązaniach konstrukcyjnych, jednakże ze względu na swoją niebywałą trwałość i terenowe przełożenia skrzyni biegów spisywały się znakomicie w ówczesnych ciężkich warunkach drogowych.
PZInż. dodawały do motocykla, obok normalnego zestawu narzędzi, także wyposażenie dodatkowe, m.in. szybkościomierz z licznikiem kilometrów, zegar godzinowy ośmiodniowy, lusterko, sygnał pneumatyczny ręczny, szperacz, osłony na nogi i wiatrochron do wózka, a także kompletne koło zapasowe.
