CHARAKTERYSTYKA SILNIKA
060 (W2Bx)
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
OPIS TECHNICZNY SILNIKA 060 (W2Bx)
Silnik 060 jest produkowany od 1978 roku; jego dane techniczne są podane w tabelce powyżej.
Silnik 059 różni się od silnika 060 obudową, która w górnej części ma wnękę przewidzianą na rozrusznik elektryczny przykrytą osłoną z blachy stalowej.
Silnik W2Bx różni się od silnika 059 tym, że ma prądnicę 12V.
Silnik 059-1 (W2BxExS) różni się od silnika 059 następującymi zespołami:
- gaźnik firmy Bing 1/26/125/II
- iskrownik-prądnica firmy SEM K1/80
- układ wydechowy typu sportowego zamocowany wysoko.
Silnik 059-3 (W2BxS) różni się tym od silnika 059, że ma układ wydechowy sportowy zamocowany wysoko. Moc silnika wynosi 11kW ( 15 KM ) przy 6600 obr/min. Układ korbowy silnika 060 składa się z wału korbowego, tłoka, cylindra, głowicy.
Wał korbowy jest składany, trzyczęściowy. Przeciwwagi są wykonane ze stali węglowej z otworami wyważającymi po stronie korbowodu. Czopy lewy i prawy są wykonane ze stali stopowej niskowęglowej, nawęglane i hartowane. Sworzeń łba korbowodu łączy obydwie połowy wału jest wciśnięty w otwory wykorbienia w przeciwwagach. Korbowód jest kuty ze stali stopowej do nawęglania i hartowania, ma otwór dolny (łeb) nawęglany, hartowany i dokładnie obrobiony; w górny otwór (główkę) jest wciśnięta tulejka brązowa. Korbowód jest ułożyskowany na trzyrzędowym łożysku rolkowym lub na złożeniu igiełkowym. Wał korbowy jest ułożyskowany w obudowie na dwóch łożyskach kulkowych.
Cylinder jest aluminiowy, odlewany ze stopu aluminiowo-krzemowego z zalaną tuleją żeliwną metodą Alfin.
Głowica cylindra jest wykonana ze stopu aluminiowo-krzemowego metodą odlewania ciśnieniowego. Komora spalania składa się z dwóch czasz, przy czym mała czasza jest przesunięta w stronę kanału ssawnego. Głowica i cylinder są mocowane wspólnie śrubami dwustronnymi M8. Między cylindrem i obudową znajduje się uszczelka z gambitu. Uszczelnienie połączenia głowicy z cylindrem bezuszczelkowe.
Tłok jest wykonany ze stopu aluminiowo-krzemowego; sworzeń tłokowy jest osadzony pływająco w tłoku i korbowodzie.
Przekładnia sprzęgłowa, która przenosi napęd z wału korbowego na sprzęgło jest typu łańcuchowego.
Koło zębate łańcuchowe (z = 15) jest osadzone na lewym czopie wału korbowego. Koło żeliwne przynitowane do kosza sprzęgła ma 35 zębów. Podziałka łańcucha sprzęgłowego ( i kół zębatych łańcuchowych) wynosi 9,252 mm (3/8"). £ańcuch jest typu tulejkowego i składa się z 48 ogniw.
Sprzęgło wielotarczowe, mokre składa się z trzech tarcz stalowych z wkładkami korkowymi i trzech tarcz stalowych. Cały pakiet jest ściskany jedną centralnie umieszczoną sprężyną. Sprzęgło pracuje w kąpieli olejowej. Jest ono wyłączane mechanizmem dźwigowym zamocowanym do prawej obudowy silnika. Elementem pośrednim jest popychacz i przedłużacz popychacza z kulką.
Skrzynka biegów jest czterostopniowa, trzywałkowa, z czterema parami kół zębatych stale zazębionych z sobą. Włączenie poszczególnych biegów następuje przez zaklinowanie odpowiedniej pary kół na wałku głównym i wałku pośrednim. Pozostałe koła skrzynki biegów obracają się luźno. Wałek główny jest ułożyskowany w łożysku kulkowym w lewej obudowie i w łożysku ślizgowym w wałku zdawczym. Wałek zdawczy jest ułożyskowany w trzyrzędowym łożysku rolkowym; wałek pośredni w dwóch łożyskach (tulejkowych) ślizgowych wciśniętych w obudowy.
Zmieniacz biegów składa się z mechanizmu zabierakowego oraz krzywki tarczowej, dwa rowki krzywkowe prowadzą kamienie zabieraków. Zmieniacz jest sterowany dźwignią zmiany biegów umieszczoną z lewej strony silnika w takim położeniu, że czubek lewej nogi kierowcy opartej na podnóżku dotyka do jej końca. Dźwignia osadzona jest na wałku za pomocą połączenia wielokarbowego, które umożliwia ustawienie dźwigni w dowolnym, korzystnym położeniu. Dźwignia zmieniacza po każdej zmianie biegu wraca do położenia wyjściowego.
Rozrusznik jest podobny do rozrusznia w silniku 051
Układ wydechowy składa się z rury wydechowej i tłumika hałasu typu komorowego. Tłumik jest umieszczony nisko i zamocowany do konsoli za pomocą obejmy.
Obudowy i pokrywy silnika są wykonane ze stopu aluminiowo-krzemowego metodę odlewania ciśnieniowego. Otwory łożysk wału korbowego są wykonane w żeliwnych wtopkach zalanych ciśnieniowo w obudowach.
Gaźnik poziomy GM26U3 z boczną komorą pływakową jest osadzony na króćcu ssącym. Komora pływakowa jest regulowana. Umożliwia to przystosowanie gaźnika do pracy w pozycji pochylonej do przodu lub do tyłu. Poziom paliwa w komorze jest regulowany. Mocowanie gaźnika kołnierzowe.
Smarowanie układu korbowego olejem wytrąconym z mieszanki paliwowej. Smarowanie łożysk wału korbowego olejem wytrąconym z mieszanki w kanałach dolotowych i ściekajęcym kanalikami.
Smarowanie skrzynki biegów, sprzęgła, przekładni sprzęgłowej, zmieniacza i rozrusznika olejemze skrzynki biegów.